Статическая и динамическая балансировка колес автомобиля считается неотъемлемой составляющей обслуживания транспортного средства. Зачем же она необходима? Балансировка предоставляет, собственно говоря, комфорт передвижения на автомобиле. Хотя основное даже не комфорт. Биение колеса — ударная нагрузка на подшипники и ступицу, на катящиеся, трущиеся детали. Притом нагрузка вовсе не маленькая – 20 граммов дисбаланса при 100 км/ч эквивалентно ударам 3-х килограммового молота, который ударяет по колесу с 800 раз/мин!
Поэтому балансировку колес следует проводить регулярно. Ее нарушение случается вследствие деформации диска, износа резины. Балансировку необходимо производить не реже раза за год (в случае применения «всесезонки»).
Собранное колесо устанавливается на балансировочном станке. Потом центруют посредством конуса. Задаются характеристики колеса, после этого компьютер показывает мастеру, какой и где грузик следует поставить.
Учитывая тип диска, применяют разные виды грузов. Есть набивные груза под штампованные, литые диски. Есть также клеящиеся груза (универсальные), которые применяют для сохранения «красоты» колеса и, преимущественно, размещают с внутренней стороны колеса.
Учитывая, что в основном балансировка выполняется по отверстию в центре, которое при эксплуатации не изнашивается, иногда такая балансировка не выступает предпочтительной. Компания «Хавек» придумала способ балансировки посредством отверстий, через которые диск устанавливается на ступице. Дебаты о плюсах такого способа не утихают. Здесь клиент выбирает самостоятельно.
Или доверяет точности изготовления, или же прогрессивным способам. По способу «Хавека» выполняется двойная центровка: предварительная центровка посредством конуса по центру диска и конечная – диск закрепляется на балансировочном стенде посредством фланцевого адаптера, который копирует шпильки ступицы.
В отдельных шинных центрах используют, так называемую, «финишную» балансировку. И рассматривают ее в качестве альтернативы балансировке на традиционных стендах. Нельзя так думать. Стенд «финишной» балансировки используется для статической балансировки узла, другими словами, ступицы, колеса, тормозных дисков одновременно.
Статическая и динамическая балансировка колес автомобиля является неотъемлемой частью технического обслуживания. Регулярная проверка увеличит ресурс деталей подвески, особенно ступичных подшипников и повысит безопасность на дорогах.
Неуравновешенность любой вращающейся детали тепловоза может возникнуть как в процессе эксплуатации вследствие неравномерного износа, изгиба, скопления загрязнений в каком-либо одном месте, при утере балансировочного груза, так и в процессе ремонта из-за неправильной обработки детали (смещения оси вращения) или неточной центровки валов. Для уравновешивания деталей их подвергают балансировке. Существуют два вида балансировки: статическая и динамическая .
Схема статического уравновешивания деталей:
- Т1 — масса неуравновешенной детали; Т2 — масса уравновешивающего груза;
- L1, L2 — их расстояния от оси вращения.
Статическая балансировка. У неуравновешенной детали ее масса располагается несимметрично относительно оси вращения. Поэтому при статическом положении такой детали, т. е. когда она находится в покое, центр тяжести будет стремиться занять нижнее положение. Для уравновешивания детали добавляют с диаметрально противоположной стороны груз массой Т2 с таким расчетом, чтобы его момент Т2L2 был равен моменту неуравновешенной массы Т1L1. При этом условии деталь будет находиться в равновесии при любом положении, так как центр тяжести ее будет лежать на оси вращения.
Равновесие может быть достигнуто также путем удаления части металла детали высверловкой, спиливанием или фрезерованием со стороны неуравновешенной массы Т1. На чертежах деталей и в Правилах ремонта на балансировку деталей дается допуск, который называют дисбалансом (г/см).
Статической балансировке подвергают плоские детали, имеющие небольшое отношение длины к диаметру: зубчатое колесо тягового редуктора, крыльчатку вентилятора холодильника и т.п. Статическая балансировка ведется на горизонтально-параллельных призмах, цилиндрических стержнях или на роликовых опорах. Поверхности призм, стержней и роликов должны быть тщательно обработаны. Точность статической балансировки во многом зависит от состояния поверхностей этих деталей.
Динамическая балансировка. Динамической балансировке обычно подвергают детали, длина которых равна или больше их диаметра. На рисунке показан статически отбалансированный ротор, у которого масса Т уравновешена грузом массой М. Этот ротор при медленном вращении будет находиться в равновесии в любом положении. Однако при быстром его вращении возникнут две равные, но противоположно направленные центробежные силы F1 и F2.
При этом образуется момент FJU который стремится повернуть ось ротора на некоторый угол вокруг его центра тяжести, т.е. наблюдается динамическое неравновесие ротора со всеми вытекающими отсюда последствиями (вибрация, неравномерный износ и т. п.). Момент этой пары сил может быть уравновешен только другой парой сил, действующей в той же плоскости и создающей равный противодействующий момент.
Для этого в нашем примере нужно приложить к ротору в той же плоскости (вертикальной) два груза массами Шх = т2 на равном расстоянии от оси вращения. Грузы и их расстояния от оси вращения подбирают так, чтобы центробежные силы от этих грузов создавали момент /уь противодействующий моменту FJi и уравновешивающий его. Чаще всего уравновешивающие грузы прикрепляют к торцовым плоскостям деталей или с этих плоскостей удаляют часть металла.
Схема динамического уравновешивания деталей:
Т — масса ротора; М — масса уравновешивающего груза; F1,F2 — неуравновешенные, приведенные к плоскостям массы ротора; m1,m2 — уравновешенные, приведенные к плоскостям массы ротора; Р1 Р2 — уравновешивающие центробежные силы;
При ремонте тепловозов динамической балансировке подвергают такие быстровращающиеся детали, как ротор турбокомпрессора, якорь тягового электродвигателя или другой электрической машины, рабочее колесо воздуходувки в сборе с приводной шестерней, вал водяного насоса в сборе с крыльчаткой и зубчатым колесом, карданные валы привода силовых механизмов.
Схема балансировочного станка консольного типа:
1 — пружина; 2 — индикатор; 3 якорь; 4 — рама; 5 — опора станка; 6 — опора станины;
I, II — плоскости
Динамическое уравновешивание ведется на балансировочных станках. Принципиальная схема такого станка консольного типа показана на рисунке. Балансировка, например, якоря тягового электродвигателя ведется в таком порядке. Якорь 3 укладывают на опоры качающейся рамы 4. Рама одной точкой упирается на опору станка 5, а другой на пружину 1. При вращении якоря неуравновешенная масса любого его участка (кроме масс, лежащих в плоскости II — II) вызывает качание рамы. Амплитуда колебания рамы фиксируется индикатором 2.
Чтобы уравновесить якорь в плоскости I — I, к его торцу со стороны коллектора (к нажимному конусу) прикрепляют поочередно различные по массе пробные грузы и добиваются прекращения колебания рамы или его уменьшения до допускаемой величины. Затем якорь переворачивают так, чтобы плоскость I— I проходила через неподвижную опору станины 6, и повторяют те же операции для плоскости II— II. В этом случае балансировочный груз прикрепляют к задней нажимной шайбе якоря.
После окончания всех работ по комплектованию детали подобранных комплектов маркируют (буквами или цифрами) согласно требованиям чертежей