RTFM ? Модет таки в книжку глянуть? (сцылки) Вопрос возник не сегодня, причем лично я уже не первый раз участвую в дискуссии на эту тему. Поэтому специально отсканированы страницы из двух учебников по устройству — одна тракторная, другая автомобильная. ИМХО даны исчерпывающие комментарии, причем со ссылкой на уважамую в этой конфе шишигу.
Ну и сразу страница, где уже есть ответы на многие вопросы. Ну например, если дифферениал распределяет моменты поровну, то зачем его отключать на бездорожье? Уж не для того ли, чтобы сделать "непоровну"? Но ведь УАЗ с жесткой связью между мостами пример именно таго и представляет. Так откуда здесь 50/50?
Зависит от сцепления колес Например если передние колеса стоят на льду и свободно проворачиваются, а задние на сухом асфальте, то весь Мкр предается на задние колеса.
А ежели одинаковое покрытие то 50/50.
С Уважением, Юра.
Таки зависит;) Клинический случай-просто вывесить передние колеса, а задними поставить на какой-нить тормозной стенд.
Коэфф сцепления вывешенных колес с воздухом примем равным нулю;)
Крутящий момент, передаваемый передним карданным валом, будет практически равен 0.
Все Н*м выдаваемые двигателем, помноженные на передаточные
числа КПП&РК достанутся заднему карданному валу.
С Уважением, Юра.
А почему бред то? > За неимением тормозного стенда делаем так: Подключаем передок на исправном УАЗе и поднимаем одно любое колесо. Если машина не поедет с меня пиво.
Ессно поедет. Весь Мкр побежит на тот мост, у которого оба колеса стоят на поверхности (предположим асфальт;) )
Я говорю о том что кардан и полуоси вывешенного моста не будут нагружены крутящим моментом;)
Можно даже 3 колеса из 4 вывесить и мафын поедет, если в обоих мостах блокировки. Весь крутящий момент достанется колесу, которое контактирует с грунтом.
Крутящий момент- сила*плечо приложения силы. Крут момент на колесе- сила трения колеса с поверхностью*радиус колеса. Если сила трения = 0 то и момент на колесе — 0
> А высказывания про тормозное стенд сродни рассказам про отключения переднего моста у Нивы.
А что за рассказы?
С Уважением, Юра.
Займёмся словоблудием. Не очень хочется, но.
Клинический случай-просто вывесить передние колеса, а задними поставить на какой-нить тормозной стенд.
Вот тут про стенд.
Коэфф сцепления вывешенных колес с воздухом примем равным нулю;)
Крутящий момент, передаваемый передним карданным валом, будет практически равен 0.
это почему? Если в раздатке нет дива, да даже если есть, то в привидённом примере про стенд крутиться будут и передний мост и задний, только по разному. Скорее всего на подвешенном мосту будут крутиться оба колеса.
Все Н*м выдаваемые двигателем, помноженные на передаточные
числа КПП&РК достанутся заднему карданному валу.
С чего вдруг? С парт-тайм они точно будут 50/50, т.к. так задуманно. с дифом будет в % соотношенни. Ведь чтобы крутить нужно что-то передать, так?
Без наездов, просто либо мысль не правильно выраженна, либо с теорией плохо.
Re:В теории ничем. > А на практике отличается тем что в мосту от 0 до 100% изменяется передача момента, а в раздатке дифф имеет ограничения по % хотя тут мне самому немного не понятно. Если пишут что изменение от 30% до 70% а реально колесо задрал и крутиться. вот тут сам сдаюсь.
Так о том и речь, что распределение моментов диффа задано конструктивно раз и навсегда. Если он симметричный, как межколесный, то 50 на 50. Изменить это можно лишь частичной блокировкой.
> Изначально речь не об этом. Речь была о наличие отсутствия в раздатке дифа как такового. т.е. систему с жёстко подключаемым мостом и диффом с возможностью блокировки. Так в !ЖЕСТКО! подключаемом. деление 50/50 как собственно и ответили, а при наличие диффа варируется. Вот и всё.
Так вот, машины с парт-таймом — например УАЗ и фулл-таймом, но с заблокированным диффом — например Нива, принципиально ничем не отличаются. Поэтому нужно просто расмотреть работающий дифф и его влияние и неработающий дифф. Если для примера взять симпетричный дифф, то при работающем диффе момент всегда будет поделен поплам, т.е. ПОРОВНУ. И если одно колесо межколесного или одна ось межосевого попадает, например на лед или вывешивается, то момент на ней падает. Но он точно так же падает и на втором/второй, поскольку ПОРОВНУ. А вот скорости вращения могут быть какими угодно, в т.ч. одно буксует на льду, второе просто стоит. В результате силы, прикладываемой к автомобилю от действия этих моментов, становится недостаточно для движения. При жеской связи каждое колесо/ось работает самостоятельно, в принципе не завит от своих коллег и в любом случае вращается, реализуя такой момент, какой в состоянии осилить двигатель, и какой может реализовать шина в месте контакта с дорогой. Ни о каком распределении речи нет вовсе! Вот зря ты не стал читать все материалы — там как раз было подробное описание всего этого и теоретическое обоснование необходимости блокировки. При этом описана работа кулачкового диффа ГАЗ-66 — я же не зря упомянул про него. Еще там пример и межосевого диффа — на КАМАЗе, в задней тележке.
Чтобы было понятнее, представь себе тот же конический дифф, детские двухместные качели (где двое сидят по разным концам качающейся доски), рычажные весы и блок, с перекинутой через него веревкой. Какая связь? Самая прямая. Качели, весы и блок — деталь, которая может свободно поворачиваться туда-сюда в зависимости от пары внешних сил. Разница лишь в том, что у весов и качелей угол небольшой и заведомо ограничен, у блока ограничителем служит длина веревки. А вот шестерня-сателлит свободно сидит на своей оси и тоже нагружена парой сил — от полуосевых шестерен. Пока сцепление колес с дорогой достаточное — система уравновешена и находится в покое. Как только сопроивление одному колесу падает, падает и момент. И тогда через свободно вращающуюся шестерню устанавливается баланс моментов — ну с уравновешенных весов сняли одну гирю. Что будет? Правильно, и весы и шестерня начнут поворачиваться. В результате появится разность вращения полуосевых шестерен — колесо с меньшим сопротивлением будет раскручиваться, второе будет замедляться, но момент на них будет одинаковый! Процесс будет продолжаться до тех пор, пока либо не наступит новое равновесие, либо момент не упадет настолько, что автомобиль не сможет двигаться. Вот для этого и нужна блокировка! Ну представь, что мы заклинили качели или весы. Да грузи их как угодно — их положение не изменится. Блокировка связывает между собой полуосевые шестерни, заставляя их ВРАЩАТЬСЯ С ОДИНАКОВОЙ СКОРОСТЬЮ, а моменты, которые реализуются при этом могут быть ЛЮБЫМИ — с учетом описанных выше ограничений. Т.е при жесткой связи оно колесо или один мост никак не может повлиять на соседа. Но о каком распределении тогда речь? Нет его как явления.
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Объявление
Информация о пользователе
Вы здесь » Самодельный мини трактор и все к нему » Редукторы и КПП » Крутящий момент редуктора заднего моста ваз 2106
Сообщений 1 страница 14 из 14
Поделиться110 июня, 2011г. 20:05:35
- Автор: Forestranger
- Новичок
- Зарегистрирован: 10 июня, 2011г.
- Сообщений: 2
- Уважение: [+0/-0]
- Позитив: [+0/-0]
- Приглашений: 0
- Провел на форуме:
1 час 24 минуты - Последний визит:
2 июля, 2011г. 20:52:39
Приветствую уважаемые участники форума! У меня такой вопрос. На какой максимальный крутящий момент рассчитан задний мост ваз 2106. Можно ли на колесах получить крутящий момент в 900 Нм будет ли при таком моменте износ главной шестерни редуктора. КПП стоит на 1 передаче?
Поделиться210 июня, 2011г. 20:55:29
- Автор: KostW
- Администратор
- Откуда: г.Малмыж Кировской области
- Зарегистрирован: 18 октября, 2010г.
- Сообщений: 2682
- Уважение: [+129/-8]
- Позитив: [+393/-10]
- Приглашений: 0
- Пол: Мужской
- Возраст: 55 [1964-01-06]
- ICQ: 43474262
- награды: help
- Провел на форуме:
2 месяца 20 дней - Последний визит:
30 июля, 2019г. 11:38:19
На какой максимальный крутящий момент рассчитан задний мост ваз 2106. Можно ли на колесах получить крутящий момент в 900 Нм будет ли при таком моменте износ главной шестерни редуктора.
На такой вопрос могут только ответить конструктора этого моста. А так замеряй диаметр полуоси в самом тонком месте и применяй расчеты из сопромата, на момент скручивания (ну и плюс знание материала полуоси). Может кто-то со свежими знаниями лучше объяснит.
Поделиться311 июня, 2011г. 09:40:25
- Автор: Forestranger
- Новичок
- Зарегистрирован: 10 июня, 2011г.
- Сообщений: 2
- Уважение: [+0/-0]
- Позитив: [+0/-0]
- Приглашений: 0
- Провел на форуме:
1 час 24 минуты - Последний визит:
2 июля, 2011г. 20:52:39
Меня в принципе интересует будет ли при таком моменте изнашиваться шестерни редуктора. Может еще кто сможет подсказать.
Поделиться416 августа, 2011г. 23:40:19
- Автор: Dee
- Новичок
- Зарегистрирован: 16 августа, 2011г.
- Сообщений: 34
- Уважение: [+3/-0]
- Позитив: [+0/-0]
- Приглашений: 0
- Провел на форуме:
1 день 19 часов - Последний визит:
12 июля, 2019г. 17:04:13
Forestranger, сам столкнулся, считал так: ВАЗ 2106 1,6л Мощность двигателя 75 л.с./5400 об.мин, максимальный крутящий момент 116/3000 н*м
http://rstcars.com/autocatalog/vaz/2106 … _7916.html
1я передача КПП имеет передаточное число 3,24 значит максимальный момет на выходе КПП, через кардан, на мост — 3,24 х 116 = 375 Н*м
если у моста передаточное число 3,9 то крутящий момент на колесо будет 3,9 х 375 = 1462 Н*м . расчитывали ли инженеры ВАЗ на долгую работу редуктора при первой передаче и полностью вдавленой плашкой акселератора в пол — не извесно, но то, что он сразу не ломается (на светофоре, со старта всех сделать) думаю, проверено владельцами множесто раз.
и еще: если минитрактор с мостом 3,9 должен двигаться со скорость 5км/час на УАЗовских колесах (R15 265/80 Dнар 0,762) при 3000 оборотах двигателя то мощность двигателя, что бы не превысить крутящий момент моста, должна быть 7,3 л.с. (3000об/мин, 17,2 Н/м), тяга при этом будет 380кг (без учета потерь) передаточное число от двигателя до КПП должно быть 6,75
Отредактировано Dee (17 августа, 2011г. 22:06:17)
Поделиться517 августа, 2011г. 21:23:54
- Автор: drakon
- Консультант форума
- Откуда: г. Минск
- Зарегистрирован: 15 декабря, 2009г.
- Сообщений: 1315
- Уважение: [+206/-8]
- Позитив: [+76/-0]
- Приглашений: 0
- Пол: Мужской
- награды: vid,original,help,ver
- Провел на форуме:
29 дней 2 часа - Последний визит:
16 октября, 2017г. 19:56:48
1я передача КПП имеет передаточное число 3,24 значит максимальный момет на выходе КПП, через кардан, на мост — 3,24 х 116 = 375 Н*месли у моста передаточное число 3,9 то крутящий момент на колесо будет 3,9 х 375 = 1462 Н*м .
Ко всем рассуждениям надо добавить то, что полученый момент делится пополам. Значит момент на одном колесе будет 731 Н*м. Ещё надо учитывать, что конструкторы при расчётах дают некоторый запас по прочности. Ввиду малого пробега МТ относительно автомобиля, обычно вопрос по износам не очень актуален, но присутствие более значительных крутящих моментов могут привести к увеличению вероятности разрушения нагруженых деталей. Когда я приступал к конструированию "Дракона", то таким же образом делал предварительный расчёт нагрузок и многолетняя практика подтвердила его правильность. За всё время один раз сломало зуб в редукторе ЗМ ( надо учесть, что редуктор был взят на свалке металла). Были также поломки полуосей, но это уже по причине несовершенств технологии их укорачивания, что потом было доработано. Сейчас можно сделать вывод, что ВАЗовский мост может хорошо работать с двигателем около 15л.с. и колёсами R16 с приводом на одну ось. При хорошем передаточном отношении от двигателя к колёсам, крутящий момент будет определяться уже больше сцепными качествами МТ. Поэтому при большом весе, который приходится на ведущую ось, можно создать такой кр. момент, который приведёт к разрушению элементов трансмиссии.
Поделиться617 августа, 2011г. 21:37:49
- Автор: petromeb
- Студент
- Откуда: Украина, Тернополь
- Зарегистрирован: 19 января, 2011г.
- Сообщений: 639
- Уважение: [+37/-4]
- Позитив: [+3/-1]
- Приглашений: 0
- Пол: Мужской
- Возраст: 37 [1982-07-01]
- награды: vid
- Провел на форуме:
17 дней 11 часов - Последний визит:
6 сентября, 2018г. 10:26:04
drakon
Приветствую.
долго вас не было. (Наверное уже есть Дракон 3, или тюнингованый Дракон 2).
Всегда приятно и поучительно читать ваши сообщения.
Ждем еще.
Удачи.
Поделиться717 августа, 2011г. 21:40:05
- Автор: Leksus
- Главный Модератор
- Откуда: Челябинская обл.
- Зарегистрирован: 5 ноября, 2009г.
- Сообщений: 2071
- Уважение: [+132/-3]
- Позитив: [+535/-1]
- Приглашений: 0
- Пол: Мужской
- Возраст: 46 [1973-05-19]
- награды: viezd,moder,vid,terpen,ver
- Провел на форуме:
1 месяц 24 дня - Последний визит:
9 декабря, 2011г. 19:07:29
Forestranger
Dee
Зайдите вот сюда — Как создать тему на форуме правильно. и почитайте ПОСТ №2 там описано как правильно общаться на форуме и это касается всех !
Все последующие посты (комментарии) без адресата буду удалять без предупреждения !
Поделиться817 августа, 2011г. 22:01:11
- Автор: drakon
- Консультант форума
- Откуда: г. Минск
- Зарегистрирован: 15 декабря, 2009г.
- Сообщений: 1315
- Уважение: [+206/-8]
- Позитив: [+76/-0]
- Приглашений: 0
- Пол: Мужской
- награды: vid,original,help,ver
- Провел на форуме:
29 дней 2 часа - Последний визит:
16 октября, 2017г. 19:56:48
drakon Приветствую. долго вас не было. (Наверное уже есть Дракон 3, или тюнингованый Дракон 2).Всегда приятно и поучительно читать ваши сообщения.Ждем еще. Удачи.
Не совсем так. Купил в прошлом году токарный станок ТВ4 и занимаюсь приведением его в порядок и делаю ему глобальную модернизацию. Так что пока не до "Дракона". Хотя по "Дракону" кое какие мысли на перспективу имеются.
Поделиться917 августа, 2011г. 23:44:48
- Автор: БМП 58
- Академик
- Откуда: Украина, Тернополь
- Зарегистрирован: 16 ноября, 2009г.
- Сообщений: 3594
- Уважение: [+161/-0]
- Позитив: [+63/-1]
- Приглашений: 0
- Пол: Мужской
- Возраст: 60 [1958-09-01]
- награды: help,activ,veteran,ver
- Провел на форуме:
2 месяца 6 дней - Последний визит:
20 января, 2013г. 09:58:44
Купил в прошлом году токарный станок ТВ4 и занимаюсь приведением его в порядок и делаю ему глобальную модернизацию.
Здравствуйте.
Что именно подразумевается под глобальной модернизацией ?;
по "Дракону" кое какие мысли на перспективу имеются.
Интересно знать, какие ?.
Поделиться1018 августа, 2011г. 22:13:37
- Автор: drakon
- Консультант форума
- Откуда: г. Минск
- Зарегистрирован: 15 декабря, 2009г.
- Сообщений: 1315
- Уважение: [+206/-8]
- Позитив: [+76/-0]
- Приглашений: 0
- Пол: Мужской
- награды: vid,original,help,ver
- Провел на форуме:
29 дней 2 часа - Последний визит:
16 октября, 2017г. 19:56:48
Здравствуйте.Что именно подразумевается под глобальной модернизацией ?;
Вообще, слишком углубляться в тему токарных станков на этом форуме тракторостроителей, по моему мнению не стоило бы, т.к. это имеет косвенное отношение к направлению форума. Может быть в, перспективе, открою тему на "Сhipmaker" в разделе про токарные станки ТВ. Но если БМП58 проявил интерес к этой теме, то отвечаю:
1 Изготовление из швелера станины под станок.
2 Расширение диапазона оборотов шпинделя от 60об/мин до 1400об/мин (12 передач). Было 120 — 700об/мин и 6 передач.
3 Изменение конструкции с целью возможности использования резцов от больших станков.
4 Однофазное питание
5 Новая схема управления с электрическим торможением шпинделя
6 Патрон на 160мм вместо 130мм
7 Вращающийся центр собственной конструкции
8 Защитные щитки для направляющих станины и валов
9 Оснащение набором резцов
10 Новая система уплотнения валов передней бабки (бессрочная гарантия от течей)
11 Устранение эффекта дробления стружки при использовании отрезных резцов (проблемма, с которой многие владельцы таких станков сталкиваются
12 Очистка масла в передней бабке.
13 Отработка методик: устранения люфтов и зазоров в поперечных и продольных подачах, выставления передней и задней бабки, расточки кулачков и т.д. для обеспечения точности в пределах 0.02мм.
14 Простые приспособления для сверлильных и фрезерных работ
15 Доп . аксессуары для удобства работы на станке
16 Внешний вид (покраска, таблички и т.д.)
"Интересно знать, какие ?."
Хотелось бы к зиме сделать для "Дракона" ходоуменьшитель с электроприводом, для получения скоростей в диапазоне 0.3 — 1.5 км/час при работе с шнеко — роторным снегоочистителем. Тогда появится возможность справиться с глубиной снега до 0.5м.
И, конечно, закончить конструкцию по блокировке диф. ЗМ. Основные детали давно изготовлены. Надо только выбрать время для разборки ЗМ "Дракона" и установки комплекта деталей для блокировки.
Пользуясь случаем хотелось бы пролить свет на вечные споры о мощности и крутящем моменте двигателей внутреннего сгорания. Одни считают главным показателем максимальную мощность мотора, другие ставят во главу угла крутящий момент. Встречаются люди, которые считают, что 100 «дизельных» л.с. соответствуют примерно 140 «бензиновым» л.с. Также бытует мнение, что VW Golf TDI c 330 Нм крутящего момента будет ускоряться лучше, чем Porsche 911 с 320 Нм.
Пользуясь случаем хотелось бы пролить свет на вечные споры о мощности и крутящем моменте двигателей внутреннего сгорания. Одни считают главным показателем максимальную мощность мотора, другие ставят во главу угла крутящий момент. Встречаются люди, которые считают, что 100 «дизельных» л.с. соответствуют примерно 140 «бензиновым» л.с. Также бытует мнение, что VW Golf TDI c 330 Нм крутящего момента будет ускоряться лучше, чем Porsche 911 с 320 Нм.
Очевидно, что эти утверждения не соответствуют действительности.
Определения и разъяснения:
Крутящий момент:
Крутящий момент двигателя прилагается к коленчатому валу двигателя или к первичному валу коробки передач. Крутящий момент изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя. Крутящий момент на колесах зависит от передаточного отношения трансмиссии.
Крутящий момент на колесах:
Это преобразованный трансмиссией крутящий момент двигателя.
Мощность двигателя непосредственно взаимосвязана с крутящим моментом двигателя, а именно, через соотношение P=M*n/9550, где М- крутящий момент двигателя. Единица измерения 1 Н*м, n – частота вращения двигателя в об/мин.
Диаграммы крутящего момента достаточно, чтобы просчитать кривую мощности (и наоборот).
Возьмем два двигателя. У обоих максимальный крутящий момент 200 Нм при 4000 об/мин и мощность 147 л.с. при 6000 об/мин. Несмотря на то, что основные данные этих двух моторов одинаковы, они все же отличаются по динамическим характеристикам. Диапазон крутящего момента и мощности первого двигателя лучше чем у второго. Предположим, что переключение передач происходит при 6500 об/мин и обороты двигателя на следующей, более высокой передаче опускаются до 4300 об/мин. Первый двигатель имеет до точки при 6000 об/мин непрерывно больший крутящий момент и мощность. Таким образом, первый автомобиль будет ускоряться лучше. Это показывает, что основные данные двигателя дают только частичную информацию.
Так что мы теперь знаем о «крутящем моменте» и «мощности двигателя»? На самом деле сравнительно мало. Поскольку трансмиссия и ее передаточное отношение играю существенную роль в движении автомобиля. Старые американские автомобили были оборудованы 2-3 ступенчатыми коробками передач, и несмотря на значительные мощности двигателей, разгонялись они достаточно скромно, т.к. падение оборотов при переключении передач было слишком большим. Как грубое сравнение можно привести Mercedes S-Klasse. Он оборудован 7-ступенчатым автоматом, который позволяет полностью использовать имеющуюся в распоряжении мощность двигателя.
Почему это так?
Все мы знаем, что ускоряется автомобиль лучше в определенной области оборотов двигателя. Оптимально, когда обороты двигателя постоянно находятся в этом диапазоне. Но это возможно лишь на немногих автомобилях оборудованных CVT (безступенчатыми трансмиссиями).
Чем больше передач имеется в распоряжении, тем меньше становится скачок оборотов и тем ближе мы становимся к оптимальному числу оборотов двигателя между переключениями. Усилие на ведущих колесах, это то, что приводит автомобиль в движение. Это сила, приложенная по касательной к окружности колеса. Она несет в себе всю информацию (Крутящий момент, передаточное отношение трансмиссии, размер колес) и направлена противоположно силе сопротивления движению и силе инерции.
Когда нужно переключаться?
Оптимальная точка переключения достигается тогда, когда на следующей высшей передаче имеется большее усилие на ведущих колесах чем на актуальной передаче. Чтобы найти оптимальную точку переключения, необходимо воспользоваться кривой крутящего момента. Диаграмма тягового усилия на ведущих колесах зависит от передаточного отношения трансмиссии и размера установленных шин. Как только пересекутся кривые отдельных передач, нужно переключиться на следующую передачу, чтобы достичь лучшего ускорения. Если же кривые не пересекаются, тогда следует выкручивать двигатель до ограничителя. Далее отображены диаграммы тягового усилия на ведущих колесах, чтобы можно было прочувствовать теорию в деле.
Влияние передаточного отношения
Турбодизель достигает очень высоких значений крутящего момента при низких оборотах двигателя.
Но это только цифры, по которым можно судить о том, как автомобиль будет ускоряться и по ним нельзя делать окончательные выводы. Почему? Потому что дизелю нужно значительно дольше переключаться, чтобы достичь одинаковую с бензином скорость(т.к. число оборотов дизеля существенно ниже чем у бензинового двигателя). Это приводит к тому, что бензиновый двигатель свой низкий крутящий момент преобразует значительно лучше за счет коротких передач, чем дизель с длинными передачами.
Турбодизель против высокооборотистого атмосферного двигателя.
Несмотря на длинные передаточные отношения дизель как правило имеет лучшую тяговитость при низких оборотах. Наглядно это отображено на диаграмме сравнения BMW М3 3.2 л двигателя и BMW 535d. Несмотря на гигантский крутящий момент дизеля (520Нм), бензиновый двигатель (365Нм) в очень широком диапазоне оборотов двигателя имеет значительно большее тяговое усилие на ведущих колесах. Так что этот бензиновый двигатель (вопреки многим мнениям) может ездить с редкими переключениями, иногда даже ленивее чем 535d (на шестой передаче тяговое усилие на колесах стабильно выше чем у 535d, независимо при каких оборотах и какой скорости). Но можно говорить о том, что большая часть турбированных двигателей имеет лучшую приемистость (на низких оборотах) чем атмосферные двигатели. Так что предпочитаете ли вы двигатели имеющие «подрыв» на низких скоростях, или те, которые выдают тягу плавно, это остается делом вкуса.
Турбодизель против турбобензина
Сравним BMW E90 335i с 306 л.с. и 400 Нм и BMW E90 335d с 286 л.с. и 560 Нм. На низших передачах в среднем диапазоне оборотов тяга на колесах дизеля существенно выше, чем у бензинового двигателя. При высоких оборотах бензин свою мощность отыгрывает. На 6-й передаче бензин имеет стабильно большее усилие на колесах чем дизель.
Диаграмма тягового усилия BMW E90 335i и E90 335d
Дизель или бензин как тягач
Широко распространено мнение, что дизельный двигатель из-за его высокого крутящего момента лучше подходит для буксировки. Тем не менее из-за огромного скачка в развитии бензиновых двигателей это не совсем верно. Современные бензиновые двигатели все чаще оснащаются турбонагнетателями, которые могут создавать достаточное давление наддува при низких оборотах, и следовательно достигать высокого крутящего момента. Сравним двигатели 1.4 TSI (170 л.с., 240 Нм) и 2.0TDI (170 л.с., 350 Нм) в VW Golf5.
За основу взят 5% уклон, коэффициент лобового сопротивления 0.7, площадь лобового сопротивления 5.87 м2 и общая масса 3250 кг. 1-я передача для лучшего рассмотрения исключена.
Все режимы выше голубой линии возможны с вышеназванными условиями. Все режимы ниже голубой линии ведут к снижению скорости и в конечном счете к переходу на низшую передачу. Можно увидеть, что дизель может использовать первые четыре передачи, TSI – первые пять. Максимально допустимые скорости следующие:
TDI:
68 км/ч на второй передаче (в ограничителе оборотов)
104 км/ч на третьей передаче (вблизи ограничителя оборотов около 4400 об/мин)
TSI:
99 км/ч на второй передаче (вблизи ограничителя оборотов около 7000 об/мин)
106 км/ч на третьей передаче (при около 5500 об/мин)
90 км/ч на четвертой передаче (при около 3500 об/мин)
65 км/ч на пятой передаче (при около 2300 об/мин)
В целом TSI гораздо лучше подходит для движения с прицепом. Единственным недостатком может быть значительный рост расхода топлива у бензина.
Как выглядит диаграмма тягового усилия авто со ступенчатыми коробками передач мы уже знаем.
Для полноты картины следует отметить бесступенчатую трансмиссию Audi «Multitronic».
Рассмотрим кратко, так как эта трансмиссия имеет призрачные шансы на существование. Это безступенчатая трансмиссия с различными профилями вождения. Спортивно настроенный водитель использует голубую линию для максимального ускорения, с высокими оборотами и большим расходом. Средний водитель будет использовать более низкие обороты. А значит тяга на колесах будет не так высока как в спорт режиме. Соответственно автомобиль ускоряется медленнее. CVT, как уже говорилось ранее, превосходное решение. Теоретически она позволяет получить максимальную производительность. На практике все выглядит по другому. Авто с Мультитроником ускоряются хуже, чем авто с МКПП. Потери в трансмиссии слишком велики и перекрывают все преимущества.
А что же насчет двигателей грузовиков и коммерческих автомобилей?
Глядя на кривые мощности и крутящего момента грузовиков можно быстро обнаружить существенные отличия от легковых автомобилей. В то время как на двигателях легковых авто целью является как можно более равномерное и высокое значение крутящего момента, двигателям грузовиков необходим пик крутящего момента. Покажем качественные отличия грузовых и легковых турбодизелей:
Почему так?
Области применения полностью различны. Легковому автомобилю необходимо достичь максимального ускорения и как можно более высокой максимальной скорости. В тоже время необходимо принять во внимание тот факт, что эти двигатели практически постоянно используются в режимах частичной нагрузки. Грузовые же двигатели (в качестве простого примера возьмем двигатели бульдозера или трактора) обычно используются на максимальной нагрузке. Максимальные крутящие момент и мощность ему необходимы при низких оборотах, а также как можно большее нарастание крутящего момента. Почему не падение а именно нарастание крутящего момента станет ясно в следующем абзаце.
Цель этого нарастания величины крутящего момента может быть хорошо объяснена на примере бульдозера. Насыпь земли перед ковшом бульдозера всегда большая, поэтому возникает необходимость увеличить мощность, чтобы продвинуть насыпь дальше. При этой нагрузке частота вращения двигателя падает и вместе с тем падает скорость сдвига. Снижение числа оборотов двигателя благодаря типичной для грузовых транспортных средств кривой крутящего момента ведет к росту крутящего момента и мощности двигателя (смотри график). Таким образом в некоторой степени предотвращается дальнейшее падение оборотов и скорости сдвига – чем сильнее падение числа оборотов, тем больше мощности отдает двигатель. В переносном смысле можно сказать: кривая крутящего момента таких двигателей позволяет независимо от нагрузки относительно сохранять необходимую скорость. Такие моторы имеют «иммунитет» против увеличения нагрузки и становятся ненамного медленнее при ее увеличении. Но все же почему «нарастание крутящего момента» а не «падение»? Теперь нужно смотреть на график в направлении рабочих оборотов. При нагрузке число оборотов падает и происходит РОСТ крутящего момента.