Серийное производство «каблучка» ИЖ-2715 началось в 1972 году. Эта модель, получившая широкое распространение в Советском Союзе в качестве развозного автомобиля, была создана на базе выпускавшегося в Ижевске «Москвича-412».
Первоначально грузоподъемность машины составляла 450 кг, позднее она увеличилась до 500 кг. Под капотом автомобиля стоял двигатель УЗАМ-412 объемом 1,5 литра (75 или 67 л. с.) В 1982 году вместе с исходной моделью ИЖ-2715 был модернизирован (обновленные автомобили можно было отличить по черной облицовке радиатора).
Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь — от «каблуков» и «сапожков» до вовсе кулинарных — «пирожок». Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка.
Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр — мало того, что это пикап в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках — как всегда в ЖЖ-версии «Большого тест-драйва»
История автомобильного бренда «ИЖ» отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного «Ижмаша» (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы.
Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа — оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.
Строительство автозавода началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске — это был Москвич 408.
Неудивительно, что неавтолюбители часто путают «Москвичи» и «ИЖи», ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:
- ИЖ 2125 (Комби),
- ИЖ 2715 (представленный «каблук»)
- ИЖ «Ода». Остальное — модификации, варианты на тему «Москвичей» и огромное количество фейслифтингов.
За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон — отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.
Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль — Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, «копейку» Жигулей и др.
Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько «подняли» автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы — наиболее мягкие от «классики» ВАЗа. Спереди изменений меньше — рулевая трапеция перевёрнута «вверх ногами», установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).
В итоге ход подвески достигает 250 мм, а учитывая массу автомобиля в почти 600 кг пикапу по зубам действительно серьёзное бездорожье. Опять же, за счёт своей легкости его так же просто «вытащить» из очередной трясины, да и задний привод приходится как нельзя кстати.
Защита картера — почти в сантиметр толщиной, с дополнительными буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом изменений в подвеске.
Чтобы вместить крупные диски с «зубастой» резиной, пришлось немного переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что называется hand made: шесть слоёв стекломата, полиэфирная смола и умелые руки.
Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Каркас безопасности полностью оправдывает своё название: сварен по всем стандартам из бесшовной трубы.
Лёгкие изменения коснулись и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при этом не перекрывает щиток приборов). Ручник гидравлический, хоть сзади и стоят «простые» барабанные тормоза.
Сиденья установлены заводом от ИЖ «Ода», регулируются в двух положениях, однако рослому водителю будет тесновато. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, значительно уступают по комфорту старым, которые ставились до 91-го года.
Щиток приборов также неродной, от 412-го Москвича: на оригинальном сломался амперметр. Качество пластика и на Москвичах было не самым лучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того хуже.
Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!
Самая интересная деталь торпедо — большой воздуховод. На практике, правда, стекло частенько запотевало у краёв. Помимо чёрного завод выпускал ещё красные, коричневые и бежевые панели, но касалось это в большей степени гражданских седанов, да и те в основном шли на экспорт.
Будка была срезана, по периметру образовавшийся кабины и в дверцах были вварены дополнительные перекладины. Родным цветом был белый, теперь — болотно-зелёный на вид и «Хаки» по паспорту (краска Sadolin).
В остальном автомобиль сохранил свой изначальный облик и начинку. Двигатель — стандартный УМПО, объёмом 1.487 и мощностью 70 л.с. (на самом деле их было два, мощность 67 л.с. у «первого», и 75 л.с. у второго при одинаковом объёме).
Подобных автомобиля было создано два, один из них выставлен сейчас на продажу (возможно, к написанию поста он уже был продан). Ценник, равно как и конкурентов для подобного автомобиля сложно подыскать. Такие аппараты собираются в большинстве своём ради идеи, интереса к самому проекту, нежели для получения финансовой выгоды.
Мы искренне благодарим Бориса Полякова за возможность прикоснуться к этому, без тени иронии, гаражному шедевру, и желаем успеха в создании новых интересных проектов. Будем искренне надеяться, что эта не последняя поездка в гараж Бориса — в запасниках есть ещё несколько любопытных экземпляров, о которых мы постараемся при случае рассказать в рамках нашего нового проекта «Гараж».