Устройство кпп лада веста

АвтоВАЗ пытается снизить себестоимость выпускаемых автомобилей, и один из наиболее эффективных способов — отказ от импортных узлов и комплектующих в пользу российских. Не так давно на хэтчбеки Лада XRAY перестали устанавливать двигатели Nissan, а теперь Веста лишилась механической коробки передач Renault — с сентября все седаны оснащают отечественной «механикой» ВАЗ-21807.

Это усиленная версия коробки ВАЗ-2180 с тросовым приводом механизма переключения, которая устанавливается на Гранты, Калины и Приоры. Модификация 21807 рассчитана на больший крутящий момент, чем 2180, а вдобавок должна быть тише исходной коробки: для производства деталей главной пары и второй передачи на заводе установлена новая оснастка.

Напомним, что именно из-за гула шестерен отечественную коробку на Весте зарубил бывший президент АвтоВАЗа Бу Андерссон, отдав предпочтение «механике» Renault JH3. Эти трансмиссии собирают в Тольятти, но в них все равно немало импортных компонентов: еще перед запуском производства Весты вазовцы рассказали Авторевю, что коробка Renault дороже отечественной на 3000 рублей, то есть примерно на 20%. Очевидно, теперь эта разница стала принципиальной. Впрочем, Веста с самого начала оснащалась вазовскими «роботами» АМТ, а коробки ВАЗ-21807 позже будут устанавливать и на версии с более мощным мотором 1.8.

Передаточное отношение главной пары со сменой коробки передач немного увеличено: с 3,87 до 3,94. По паспорту Веста стала динамичнее: время разгона до 100 км/ч уменьшилось с 11,2 до 10,2 с, а максимальная скорость выросла со 175 до 188 км/ч. Но и расход топлива поднялся: с 6,9 до 7,5 л/100 км в смешанном цикле.

Машины с коробками Renault пока еще можно найти в продаже, однако производство таких седанов прекращено, а версии с вазовской «механикой» уже начали поступать к дилерам. Рычаг в салоне не изменился, но опознать модель коробки можно по VIN-номеру автомобиля: если в нем есть код GFL13, то коробка передач Renault, если GFL11 — установлена вазовская «механика». У версий с «роботом» код GFL12.

Самое печальное, что со сменой коробки Веста не стала дешевле: базовая версия Classic стоит 529 тысяч рублей, за исполнение Comfort нужно отдать 582 тысячи, а седан в комплектации Luxe обойдется минимум в 645 тысяч рублей.

Не секрет, что автоматизированная трансмиссия (АМТ или «робот») и механическая коробка передач (МКПП) по своей механической части абсолютно идентичные. Отличия только в механизме переключения передач, который устанавливается на картер коробки (на МКПП — это механизм переключения с тросовым приводом, а на АМТ — блок актуаторов), а также в программном обеспечении.

Читайте также:  Типы генераторов переменного тока

АМТ в МКПП на примере Lada Kalina Cross

Рассказал один из читателей сайта лада.онлайн (ctac068@yandex.ru).

Что потребуется купить:

  • механизм переключения передач
  • механизм выбора передач (ручка КПП) с тросами
  • трос сцепления (длинный для Гранты)
  • педаль сцепления (скорее всего блок педалей сцепление и тормоз, но педаль тормоза я оставил старую, меня всё устраивает, не мешает)
  • вилка сцепления (старая не подойдёт)
  • кронштейны для троса сцепления и для тросов КПП (стоят копейки, есть в наличии)
  • если трос сцепления идёт без пластикового барашка на конце, то ещё и его отдельно, это из явного

Есть и подвох! В коробке ВАЗ 21127 нет фиксатора штоков, там стоит заглушка! Этот фиксатор оказался довольно редкой вещью, во многих магазинах даже не знают о его существовании, пришлось заказать из интернет магазина!

Цена вопроса около 15 000 рублей.

Едем в гараж, снимаем всё лишнее. Ставим нужное, дабы все крепления и отверстия имеются! Тут кстати без нюансов тоже не обошлось. Коробку всё-таки снять придётся! Во-первых, вилка снимается намного легче, чем ставится. Во-вторых, корпус АМТ коробки всё-таки немного отличается от МКПП, хотя официалы в грудь ногой бьют, что они одинаковы! Аккуратно убираем болгаркой отлив на внутренней части корпуса под механизмом переключения. Внешне кажется, что всё подойдёт и так, но если механизм затянуть, то передачи перестают включаться (считанные миллиметры). Всё остальное встаёт как родное.

Последним делом контроллер (ЭБУ) с родной прошивкой. Можно завести и даже поехать, но горит ошибка трансмиссии. Со временем загорается чек и спустя ещё время просто блокируется стартер. Даже после этого можно завести, предварительно сбросив клеммы с аккумулятора, только делать это придётся довольно часто. Тут нужна прошивка контроллера.

У нас стоят обычные 74.(21127-1411020-63) с прошивкой I474MKA1. Найти мастера думаю не составит большого труда. Я же пошёл по пути наименьшего сопротивления и купил новый контроллер, который предназначен для МКПП (21127-1411020-12). Проблем с установкой не возникло, иммобилайзер там изначально отключен. Ключ при желании можно обучить, я не стал. У меня автосигнализация с автозапуском и всё равно сделан обходчик иммобилайзера.

Последним делом для эстетического удобства снимаем панель приборов. Тушим диод, отвечающий за подсветку ошибки трансмиссии (жёлтая шестерёнка). Она горит даже с новым блоком, убрать программно её не удалось (при желании можно и оставить ошибок в ЭБУ она не несёт).

Вот собственно и всё! Даже не спеша вся процедура переделки АМТ в МКПП занимает не более 3 дней.

p.s. у меня кроме штатной сигнализации установлена Starline. Её пришлось перенастроить под механику, минутное дело, в комплекте есть схемы.

АМТ в МКПП на примере Lada Vesta

  • Кулиса переключения передач 8450006409
  • Тросы выбора передач Веста 8450006410
  • Педаль сцепления с кронштейном+ педаль тормоза. Можно оставить старую, большего размера.
  • Цилиндр сцепления главный 21214160251000 или 8450007237
  • Цилиндр сцепления рабочий
  • Магистраль гидропривода сцепления 8450007049
  • Механизм выбора передач 218101702011200
  • Центральный фиксатор выбора передач 21810170237000
  • Кронштейн крепления гидроцилиндра сцепления к КПП (самая проблемная зч) 8450007159
  • Кронштейн крепления тросов переключения передач к КПП 21901170324320
  1. Разбираем салон. Снимаем обшивки центральной консоли.
  2. После демонтажа видим утеплитель/шумоизоляцию центрального тоннеля. Нужно его удалить, ибо сами по себе тросы ставить весьма проблематично.
  3. Под утеплителем, в самом дальнем районе стоит заглушка, заглушка под троса. Убираем её и вставляем тросы (будет трудно).
Читайте также:  Ремонт главного цилиндра сцепления нива шевроле

  1. Перебираемся под капот. Устанавливаем все запчасти из списка. Наплыв в коробке будет мешать включению передач, его нужно удалить (не уроните в КПП).
  2. Ставим механизм выбора и кронштейн тросов.

Напомним, ранее АвтоВАЗ сравнивал АМТ и АКПП и давал рекомендации по эксплуатации этих трансмиссий.

Редакционная Лада Веста оснащена роботизированной коробкой передач АМТ с одним сцеплением. Достойная ли это альтернатива традиционному гидромеханическому автомату и чем отличается от обычной механики? ОтРОБОТанный механизм изучил Константин Васильев.

LADA > Vesta

GQ7Q2455

Угадай маневр

В отличие от гидромеханической коробки, для робота движение без прогрева сразу после пуска мотора при низких температурах не столь вредно. А еще АМТ легче и экономичнее традиционного автомата. И существенно дешевле. Расплачиваться за эти преимущества приходится удобством управления тягой и комфортом в переходных режимах. А в случае с однодисковым роботом, как на Весте, еще и скоростью переключений. К примеру, в коробках с двумя сцеплениями (например, DSG фирмы Volkswagen), где за четные и нечетные передачи отвечают разные сцепления, смена передач происходит почти мгновенно, без разрыва потока мощности. Ведь для этого достаточно разомкнуть одно сцепление и сомкнуть другое с заранее выбранной передачей. А на Весте автоматика действует как водитель при езде с ручной коробкой передач: размыкает диски сцепления, затем меняет передачу и вновь смыкает сцепление. На круг выходит заметно дольше.

  • Если вам уже довелось поездить на Калине или Приоре с аналогичной АМТ, забудьте те ощущения. Под Весту коробку основательно перенастроили и снабдили оригинальным блоком управления. Переключения стали плавнее… и дольше (1,7 с против 1,43 с на Калине). Потеря тяги на такой промежуток времени в суетливом потоке чревата если не аварийной ситуацией, то как минимум подгоняющими гудками водителей, которых ты задержал. Впрочем, можно выбрать ручной режим управления и работать на опережение, заранее подтыкая нужную передачу. Либо заказать на заднее стекло наклейку с надписью РКПП в треугольнике.

    Запрыгиваем в наши Весты и едем по столице, а затем уходим на загородное шоссе. На полпути меняемся с коллегой машинами — чтобы нивелировать влияние стиля вождения. Так вот, средний расход топлива на Весте с АМТ составил 9,4 л/100 км, а трип-компьютер механической Весты выдал 9,9 л/100 км. В пробках — обратный расклад. Доверять показаниям электроники нельзя? Ну, если уж она и врет, то врет одинаково.

    Читайте также:  Линзовые фары на гранту

    GQ7Q0748

    Интересно другое: на 100 переключений механической коробки индикатор АМТ сменил цифру выбранной передачи 117 и 122 раза — в зависимости от водителя. Разница обусловлена тем, что во время замедлений робот последовательно перебирает передачи вплоть до полной остановки автомобиля. Однако самих переключений при этом не ощущаешь, да и стрелка тахометра остается неподвижной на отметке «1000 об/мин» до тех пор, пока водитель не коснется педали акселератора. А вот если уходить «вниз» в ручном режиме управления АМТ, можно тормозить двигателем.

    Трофейная

    Загнав Весты на подъемник, обнаружили и другие конструктивные различия. На двигателе, работающем в паре с французской механикой, установлен литой поддон картера, который крепится к блоку цилиндров и к картеру сцепления. Это позволило повысить жесткость всей конструкции. А роботу достался стандартный вазовский штампованный поддон, не связанный с картером сцепления.

    GQ7Q0286

    И клиренс разнится. На трехпедальной Весте от асфальта до пробки сливного отверстия поддона картера двигателя — 190 мм. До нижней точки коробки столько же. Агрегаты роботизированной Весты подвешены чуть выше: до пробки поддона картера мотора здесь 195 мм, а от робота до земли 200 мм. В обоих случаях моторный отсек прикрыт стальным брызговиком, просвет под которым равен 185 мм.

    Конечно, мы помним, что в сравнительном тесте Весты с конкурентами мы намерили 190 мм под защитой, но на той, еще предсерийной машине были установлены шины размерностью 205/55 R16. Серийные Весты обуты в другие шины — 195/55 R16. Отсюда и разница в результатах.

    Сравнили и снаряженную массу. Веста с роботом оказалась на 20 кг легче, и тому есть несколько причин. Коробка АМТ на 2,2 кг легче французской механики и масла требует чуть меньше. Как и силовой агрегат в паре с механической коробкой: у него другой поддон картера, а система смазки вмещает на 1,2 л меньше масла. К тому же у механической Весты более увесистый мультимедийный блок с навигацией и камерой заднего вида в комплекте, а у роботизированной машины магнитола попроще. Да и защиты задних колесных арок почему-то не оказалось. Хотя обе машины — в схожих комплектациях Люкс, за исключением нескольких опций. Вот так, по чуть-чуть, и набежало 20 кг.

    Еду как могу

    С другой стороны, попробуйте-ка перейти со второй на первую даже на очень низкой скорости. Уверен, что АМТ сделает это плавнее, чем большинство водителей на механике.

    При необходимости, например во время обгона, робот легко прыгнет через передачу вниз как в автоматическом, так и в ручном режиме управления. Предусмотрена и функция раскачки, если автомобиль застрял.

  • Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

    Adblock detector