Установка регулятора тормозных сил

Поскольку колдуну на моём авто много лет и он не пойми как работает, да и начал сопливить решил его заменить на РТС GM Lanos (Vectra, Nexia)

Его преимущество в том что он распредиляет усилие на тормоза постоянно независимо то загрузки задней оси авто в отличии от колдуна.
Вот ссылки
www.drive2.ru/l/4048900
www.drive2.ru/l/7572076
Некоторые фото для примера собирал из всей сети

Они бывают двух видов 3/30 и 3/40
Если общее давление в системе взять за 100 то они пропускают на зад примерно 30% и 40% соответственно,

я использовал 3/30
_ поскольку 3/40 имеют большую пропускную способность, будет перетормажевать задняя ось, они лутше подойдут если ставить 1шт или для седана

Если кому будут нужны чертежи добавлю

Дальше есть 2 варианта установки: ставить возле ГТЦ или вместо колдуна как у меня.

1й вариант ребят на Таврия-форум

Введение. Проводимые авторами исследования [3, 4, 5] работы регулятора тормозных сил (РТС) в условиях эксплуатации позволили установить, что на его работоспособность влияет изменение геометрических параметров элементов РТС. В процессе эксплуатации сопряжённые поверхности элементов конструкции РТС подвергаются механическому и коррозионно-механическому изнашиванию. Чем больше износ элементов, тем выше вероятность отказа регулятора. На работоспособность РТС также оказывает влияние его привод.

Материалы и методы исследования. В конструкции привода РТС имеются четыре сопряжения элементов конструкции [4], которым в процессе эксплуатации присущи характерные дефекты или износ, приводящие к некорректной работе системы:

  • неправильное взаимоположение торсиона и рычага привода регулятора;
  • износ штифта двуплечего кронштейна рычага привода РТС;
  • неправильная регулировка крепления привода РТС (позиция 4, рис. 1);
  • износ головки штока дифференциального поршня.

Дефекты во всех четырёх сопряжениях формируются параллельно, но проявляться они могут как отдельно друг от друга, так и одновременно. Наиболее распространённым дефектом является неправильная регулировка привода.

Рис. 1. Регулятор тормозных сил с приводом: 1 – пружина рычага; 2 – штифты; 3 – двуплечий кронштейн рычага привода РТС; 4 – крепление привода; 5 – кронштейн крепления регулятора к кузову автомобиля; 6 – упругий рычаг (торсион) привода РТС; 7 – РТС; 8 – рычаг привода регулятора; A, D – входные отверстия РТС; B, C – выходные отверстия РТС

Неправильная регулировка привода возникает при сдвиге влево или вправо относительно РТС двуплечего кронштейна рычага привода регулятора 3 (рис. 1), имеющего овальное отверстие в точке крепления 4 (длина большой оси 20 мм). Данный сдвиг может являться следствием эксплуатации (ослабление крепления при вибрационной нагрузке или постоянной перегрузке автомобиля) или вмешательства некомпетентных лиц.

Рекомендуемая регулировка привода обеспечивается соблюдением зазора между нижней частью рычага 8 привода регулятора и пружиной 1 рычага. Данный зазор по рекомендациям завода-изготовителя должен быть в пределах ∆ = 2…2,1 мм [1] при снаряжённой массе автомобиля.

Результаты исследования и их обсуждения. Рассмотрим рабочие характеристики РТС при различной регулировке привода. Для исследования были взяты регулятор и его привод, которые не эксплуатировались на автомобиле. Выбор нового регулятора основан на отсутствии износа элементов РТС и его привода, что позволяет получить нормативные характеристики РТС.

Для получения рабочих характеристик РТС был использован стенд для определения статической характеристики регулятора тормозных сил [2].

На рис. 2, а представлены рабочие характеристики РТС при имитации снаряжённого состояния автомобиля в трёх положениях регулировки привода.

При рекомендуемой регулировке привода (линии 1, 2, рис. 2, а) ограничение давления тормозной жидкости происходит при величине p0xср = 3,04 МПа, что находится в допустимых пределах при сравнении с заводскими характеристиками (линии вг и нг, рис. 2, а). Далее продолжается плавное нарастание давления за счёт дросселирования жидкости внутри РТС. В результате при давлении тормозной жидкости на входах A, DРТС p0 = 9,81 МПа, на выходе B – p1 = 4,61 МПа, на выходе C – p2 = 4,90 МПа, что тоже вписывается в допустимый коридор, установленный заводом-изготовителем (линии вг и нг, рис. 2, а). Разница между выходными величинами давления тормозной жидкостиp1 и p2 составляет ∆p =0,29 МПа, что соответствует допустимым пределам заводской характеристики [1].

При регулировке привода в крайнем левом положении (линии 3, 4, рис. 2, а) отсутствует полное срабатывание РТС, но присутствует момент начала его срабатывания, которое наблюдается при p0xлев = 4,12 МПа. Этот факт объясняется тем, что зафиксированный в крайнем левом положении привод воздействует на шток поршня с большим усилием Pп, которое выше результирующего усилия на головку поршня при максимальном значении p0max (как показали измерения p0max>>9,81 МПа). В конечном итоге при давлении тормозной жидкости на входах A, DРТС p0 = 9,81 МПа на выходе B создастся давление p1 = 6,77 МПа и на выходе C – p2 = 7,45 МПа. Разница между выходными величинами давления тормозной жидкости составляет ∆p = 0,69 МПа, что превышает допустимое значение на 0,29 МПа.

Эксплуатация автомобиля при таких условиях опасна по двум причинам:

§ давление тормозной жидкости в тормозных механизмах задней оси выходит за верхнюю границу коридора рекомендуемых значений, что приведёт при экстренном торможении к первоочередному блокированию колёс задней оси при всех значениях φ;

§ неравномерность тормозного усилия задней оси, вызванная разностью давлений, может привести к потере устойчивости автомобиля при экстренном торможении вне зависимости от состояния покрытия.

Рис. 2. Рабочие характеристики РТС при разной фиксации привода: а) – при снаряжённой массе автомобиля; б) – при полной массе автомобиля;p0 – величина давление тормозной жидкости на входных отверстиях РТС, МПа; p1, p2 – величина давления тормозной жидкости на выходных отверсиях РТС; 1, 2 – правильная фиксация привода; 3, 4 – фиксация привода в крайнем левом положении;5, 6 – фиксация привода в крайнем правом положении; 1, 3, 6 – изменение давления тормозной жидкости на тормозном механизме заднего левого колеса автомобиля; 2, 4, 5 – изменение давление тормозной жидкости на тормозном механизме заднего правого колеса автомобиля; вг, нг – верхняя и нижняя границы допустимых значений рабочих характеристик; ном – номинальное значение рабочей характеристики; p0xср, p0xлев – давление тормозной жидкости, при котором происходит срабатывание РТС, при правильной фиксации привода и фиксации в крайнем левом положении, соответственно

Регулировка привода в крайнем правом положении создаёт зазор ∆ = 6…6,1 мм между нижней частью рычага 8 привода регулятора (рис. 1) и пружиной 1 рычага. Данная величина зазора делает бесполезным механический привод РТС при снаряжённой массе автомобиля, т.к. привод не обеспечивает усилия на головке штока поршня, что и показывает рабочая характеристика (линии 5, 6, рис. 2, а). Точка срабатывания РТС отсутствует для выхода C, а для выхода B она находится в нуле. Рост давления тормозной жидкости p2 на выходе C не наблюдается, т.к. клапан пробки РТС находится в закрытом положении. При входном давлении (отверстия A,D, рис. 1) p0 = 9,81 МПа давление тормозной жидкости на выходе B будет ограничено до p1 = 2,45 МПа. Разница между выходными величинами давления тормозной жидкости p1 и p2 превышает допустимое значение ∆p = 2,06 МПа, установленное заводом-изготовителем.

Читайте также:  Шкив коленвала ваз классика

Эксплуатация автомобиля при регулировке привода РТС в крайнем правом положении опасна по тем же причинам, что и при регулировке в крайнем левом положении.

На рис. 2, б представлены рабочие характеристики РТС в трёх положениях фиксации привода при имитации полной нагрузки автомобиля.

При рекомендуемом положении регулировки привода (линии 1, 2, рис. 2, б) характеристики давлений тормозной жидкости на выходах РТС имеют практически линейный вид. Разница между выходными величинами давления p1 и p2 тормозной жидкости составляет ∆p =0,39 МПа (например, при давлении на входах p0 = 2,94 МПа) – в допустимых пределах [1]. Ограничения давления на выходах B и C не происходит, т.к. при имитации полной загрузки автомобиля механический привод воздействует на шток поршня с усилием, которое выше результирующего усилия на головку штока дифференциального поршня при максимальном значении p0max.

При регулировке привода в крайнем левом положении рабочие характеристики РТС имеют тот же вид (линии 3, 4, рис. 2, б), что и рабочие характеристики при рекомендуемой регулировке привода. Ограничение давления тормозной жидкости на выходах РТС не происходит. В результате при входных величинах давления тормозной жидкости p0 = 9,81 МПа, на выходах РТС будет p1 = 9,81 МПа,p2 = 9,61 МПа. Разница выходных давлений ∆p = 0,20 МПа в допустимых пределах.

При регулировке привода в крайнем правом положении (линии 5, 6, рис. 2, б) рабочие характеристики имеют вид рабочих характеристик, полученных при имитации снаряжённого состояния автомобиля и рекомендуемой регулировке привода (линии 1, 2, рис. 2, а). Но есть одно существенное отличие: ограничение давления тормозной жидкости происходит очень рано, и точка срабатывания может лежать в интервале p0x =0…0,39 МПа. Это приведёт к значительному сокращению ресурсаколодок и шин передних колёс, т.к. при полной нагрузке автомобиля передние тормозные механизмы постоянно будут перегружены при возрастающей тормозной силе.

Для сбора статистических данных, связанных с изменением регулировки привода РТС, были исследованы автомобили, находящиеся в эксплуатации в центральном федеральном округе РФ на автомобильных дорогах обычного типа категории II, III, IV и V. Автомобили имели разный срок эксплуатации, варьирующийся от 3 до 70 тыс. км. Исследованию подвергалось 55 автомобилей, имеющих в тормозном приводе РТС маркировки ВАЗ-2108-351205211.

Анализируя собранные статистические данные о надёжности механического привода и вероятности его отказа по причине изменения кинематики, был получен график зависимости изменения положения регулировки ∆Sкрепления привода от наработки привода РТС (рис. 3).

Рис. 3. График зависимости сдвига крепления механического привода от величины наработки: ∆S – величина изменения положения регулировки крепления привода, мм; L – наработка привода РТС, тыс. км; X – точка начала сдвига; Y – точка критической величины сдвига; 1 – линия, характеризующая максимально допустимую величину смещения крепления привода РТС; уравнение зависимости: ∆S = 0,0021L2 – 0,0675L + 0,2128

В интервале 1 (рис. 3) наработки (29,1% исследованных автомобилей) причиной отказов является нарушение технологии изготовления и сборки. Изменение положения регулировки ∆S крепления привода на интервале 1 отсутствует.

На интервале 2 (рис. 3) наработки L от 29,400 ± 0,220 до 51,143 ± 0,220 тыс. км (41,8% выборки) начинает проявляться изменение положения регулировки ∆S крепления привода в сторону крайнего правого положения. На пробеге L = 51,143 ± 0,220 тыс. км наблюдается величина изменение положения регулировки ∆S= 2,25 мм крепления привода, при этом зазор между нижней частью рычага 8 (рис. 1) привода регулятора и пружиной 1 рычага ∆ =3,5…3,6 мм. При таком зазоре клапан пробки РТС, отвечающий за ограничение давления тормозной жидкости в приводе к заднему правому рабочему цилиндру и имеющий ход 1,5 мм, будет закрыт при снаряжённой массе автомобиля. В результате на колёсах задней оси возникнет разность тормозных сил, что приведёт к потере устойчивости автомобиля при торможении.

На рис. 4 представлена прямая зависимость зазора ∆ от изменения положения регулировки ∆S крепления привода РТС, а на рис. 5 – зависимость динамического коэффициента преобразования Wд РТС от изменения положения регулировки ∆S крепления привода РТС. Величина максимально допустимого изменения положения регулировки ∆S крепления привода РТС в правую сторону, определённая двумя способами, имеет одно значение ∆S = 2,25 мм.

При дальнейшей эксплуатации автомобиля (болееL = 51,143 ± 0,220 тыс. км, интервал 3) возрастает вероятность отказа РТС по причине отсутствия усилия Pп со стороны привода.

Рис. 4. График зависимости зазора ∆ между нижней частью рычага привода регулятора и пружиной рычага от изменения положения крепления ∆S привода РТС; уравнение зависимости: ∆ = 0,6667∆S + 2,1

Рис. 5. График зависимости динамического коэффициента преобразования Wд РТС от изменения положения крепления ∆S привода РТС: 1, 2, 3 – нижняя граница, номинальное значение и верхняя граница динамического коэффициента преобразования РТС соответственно; 4 – изменение динамического коэффициента преобразования от крайней левой фиксации привода к крайней правой; А, Б – максимально допустимые значения сдвига привода РТС в левую и правую сторону соответственно

В ходе исследований наблюдались случаи, не соответствующие естественному эксплуатационному изменению положения крепления привода РТС (5,5% исследуемых автомобилей): 1) на автомобиле, имеющем L = 27,775 тыс. км наработки, изменение положения крепления привода составило 6 мм в сторону крайнего левого положения; 2) на автомобиле, имеющем пробег L = 58,318 тыс. км с начала эксплуатации, изменение положения крепления привода был в сторону крайнего правого положения на 6 мм; 3) на автомобиле, имеющем L = 60,762 тыс. км наработки, изменение положения крепления привода составил 1 мм в сторону крайнего правого положения фиксации привода РТС.

На основании результатов исследования можно рекомендовать включить в регламентные технические воздействия следующие виды работ по приводу РТС:

  • при проведении технического обслуживания (ТО) на пробеге 30 тыс. км уделять повышенное внимание состоянию РТС и его механического привода. Проверить изменение положения крепления привода, корректировать необходимое его положение путём замера зазора ∆ между нижней частью рычага 8 (рис. 1) привода регулятора и пружиной 1 рычага;
  • при проведении ТО на пробеге 45 тыс. км заменить элементы крепления привода: болт М8×50 крепления привода 4 (рис. 1), кронштейн 5 крепления регулятора к кузову. Установить необходимый зазор ∆ между нижней частью рычага 8 (рис. 1) привода регулятора и пружиной 7 рычага;
  • при каждом последующем ТО с периодичностью 15 тыс. км проводить работы по обслуживанию механического привода РТС, описанные в пункте 1, а с периодичностью 45 тыс. км – работы, описанные в пункте 2.
Читайте также:  Дует горячий воздух при выключенной печке

Данные рекомендации согласуются с периодичностью проведения ТО автомобиля ВАЗ по сервисной книжке.

Выводы. Таким образом, положение регулировки привода оказывает существенное влияние на рабочие процессы РТС. Как показали исследования, при полной нагрузке автомобиля изменение положения регулировки привода РТС в меньшей степени влияет на активную безопасность, чем при снаряжённой массе. При снаряжённой массе опасна эксплуатация автомобиля при изменении положения регулировки привода от рекомендуемой, т.к. происходит первоочередное блокирование колёс задней оси автомобиля, и дальнейшая эксплуатация может привести к дорожно-транспортному происшествию. При исследовании выборки автомобилей было выявлено, что изменения в настройках привода РТС начинают возникать при L =29,400± 0,220 тыс. км эксплуатации. В большинстве случаев (70,9% выборки) изменение положения крепления привода происходит в сторону крайнего правого положения. Поэтому необходимо проводить комплекс мероприятий, направленных на обслуживание механического привода РТС при достижении автомобилем пробега 30 тыс. км, а при ТО на пробеге 45 тыс. км необходимо заменить элементы крепления механического привода РТС.

Рецензенты:

Гоц А.Н., д.т.н., профессор кафедры «Тепловые двигатели и энергетические установки» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» (ВлГУ), г. Владимир.

Кульчицкий А.Р., д.т.н., профессор, главный специалист ООО «Завод инновационных продуктов», г. Владимир.

При торможении вертикальные реакции на передних и задних колесах перераспределяются таким образом, что на передних колесах они увеличиваются, а на задних уменьшаются. При одинаковых давлениях в тормозных приводах всех колес это может привести к блокированию колес задней оси и заносу автомобиля.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе, пропорционального силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устанавливаться как в гидравлическом, так и в пневматическом приводе.

Регулятор с пропорциональным клапаном (рис. 21.19) применяется в гидроприводе легковых автомобилей с диагональным действием контуров. Через него тормозная жидкость поступает к обоим задним колесным цилиндрам. Корпус / регулятора жестко закреплен на кронштейне, установленном в нижней части кузова автомобиля. На поршень 7 воздействует рычаг 8, связанный с задней балкой через упругий металлический рычаг или пружину.

В исходном положении тормозной педали камеры Б и Д, связанные с главным тормозным цилиндром, соединяются с камерами В и Г. При нажатии на тормозную педаль, с ростом давления тормозной жидкости в камерах В и Г, поршень 7 и толкатель 4 начнут выдвигаться из корпуса, что приведет к посадке клапана 2 в седло 3 и перекрытию магистралей задних колес. Дальнейший рост давления в камерах Б и Д будет сопровождаться пропорциональным снижением роста давления в рабочих цилиндрах задних колес.

При увеличении нагрузки корпус автомобиля смещается относительно балки моста и усилие рычага ?на поршень 7увеличивается, т. е. выдвижение поршня 7 и дальнейшее срабатывание механизма регуля-

Рис. 21.19. Регулятор с пропорциональным клапаном: / — корпус; 2— клапан; 3 — седло клапана; 4 — толкатель; 5 — уплотнитель головки поршня; 6 — пружина поршня; 7 — поршень; 8 — рычаг; Б, Д — камеры, соединенные с главным цилиндром; Я, Г — камеры, соединенные

с колесными цилиндрами; а — канал

тора будет происходить при большем давлении в главном тормозном цилиндре, что повысит эффективность задних тормозных механизмов.

При выходе из строя одной из диагоналей гидропривода регулятор обеспечивает работу исправной магистрали в нормальном режиме.

Более простую конструкцию имеют регуляторы, устанавливаемые в гидропривод с распределением контуров по мостам, так как в них всего одна камера, соединенная с главным тормозным цилиндром, и одна — с колесными цилиндрами.

В пневматическом тормозном приводе КамАЗ-5320 применяется регулятор тормозных сил, позволяющий изменять давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от вертикальной нагрузки на оси в момент торможения. Взаимозависимость давлений воздуха в контурах передних колес и задней тележки, которую обеспечивает действие регулятора, представляет собой наклонную прямую линию (луч), поэтому такие регуляторы еще называют лучевыми. Он устанавливается на поперечину рамы в вертикальном положении и имеет гибкую механическую связь с балками мостов (рис. 21.20).

Рис. 21.20. Схема установки пневматического регулятора тормозных сил: 1 — лонжерон рамы; 2 — регулятор; 3 — рычаг; 4 — тяга упругого элемента; 5 — соединительная штанга; 6 — упругий элемент; 7 — компенсатор; 8, 9 — средний и задний мосты

Лучевой регулятор (рис. 21.21, а) имеет корпус, состоящий из двух частей 2, 9, между которыми зажата мембрана 16. Большой ступенчатый поршень 14 связан с мембраной 16 с помощью кольцевой пружины 5, внутри ступенчатого поршня имеется клапан 13 с пружиной 72, прижимающей его к седлу. На поршне по периметру выполнены наклонные ребра 7. В верхнем корпусе 9 вставлена неподвижная вставка с аналогичными наклонными ребрами 6, нижние кромки которых проходят по границе с мембраной. Ребра 7 поршня находятся между ребрами 6 неподвижной вставки. Если поршень 14 находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны 16, и она опирается на

Рис. 21.21. Лучевой регулятор тормозных сил: а — устройство; б, в, г — работа; 1 — соединительная трубка; 2 — нижний корпус; 3 — атмосферный клапан; 4. 10 — упорное кольцо; 5 — пружина мембраны; 6 — ребра неподвижной вставки; 7 — ребро поршня; 8 — манжета; 9 — верхний корпус; 11 — шток; 12 — пружина клапана; 13 — клапан; 14 — ступенчатый поршень; 15 — толкатель; 16— мембрана; 17 — рычаг; 18— шаровая пята; 19 — поршень; 20— направляющий колпачок; / — вывод к тормозному крану; // — вывод к тормозным камерам колес

задней тележки; III — вывод в окружающую среду; Л — полость

поршень только в средней части, остальная же часть мембраны прилегает к неподвижным ребрам 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны в этом случае минимальна. При опускании поршня 14 его ребра 7 начинают опираться на мембрану 16, и она при этом отходит от неподвижных ребер 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны возрастает. Таким образом, соотношение давлений на мембрану 16 снизу и на ступенчатый поршень 14 сверху равно соотношению их активных площадей. Активная площадь верхней стороны поршня постоянна, а активная площадь мембраны меняется в зависимости от положения поршня. В средней части корпуса регулятора находится подвижный толкатель 15, опирающийся на шаровую пяту 18, связанную через систему тяг с балками мостов, поэтому положение толкателя 15 зависит от прогиба рессор подвески задней тележки, т. е. нагрузки. Снизу толкателя расположен поршень 19, полость под которым соединена трубкой 1 с выводом I подвода воздуха для обеспечения постоянного поджатая шаровой пяты 18 к толкателю 15. Через этот вывод регулятор соединяется с верхней секцией тормозного крана рабочей тормозной системы, через вывод II с тормозными камерами колес задней тележки. Вывод III через клапан 3 соединяет внутреннюю полость регулятора с окружающей средой.

Читайте также:  Реле замыкания цепи 12в

При отсутствии торможения (рис. 21.21, б) поршень находится в верхнем положении, клапан 13 закрыт и не упирается в седло толкателя. При этом тормозные камеры через вывод II, внутренний канал в толкателе и вывод III соединяются с окружающей средой.

При торможении (рис. 21.21, в) воздух подается в регулятор через вывод / и поршень 14 перемещается вниз. В определенный момент клапан 13 упрется в седло толкателя 15 и закроет его внутренний канал, следовательно, тормозные камеры разобщатся с окружающей средой. Вслед за этим клапан 13 отойдет от седла в поршне и сжатый воздух через клапан и кольцевую щель между толкателем и поршнем поступает к выводу II и далее к тормозным камерам.

Следящее действие регулятора осуществляется следующим образом. Воздух, подающийся к тормозным камерам, одновременно попадает в полость А и с тем же давлением давит на мембрану 16 снизу. При достижении определенного давления сжатого воздуха поршень 14 с мембраной 16 поднимутся вверх. Как только клапан 13 сядет в седло поршня, поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекратится.

Работа регулятора при изменении нагрузки на заднюю тележку будет осуществляться следующим образом. При максимальной нагрузке рычажный механизм, воздействуя на шаровую пяту 18, переместит толкатель 15 в верхнее положение. Для открытия клапана 13 необходимо незначительное перемещение поршня 14, при котором его ребра 7 не опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки. Активная площадь мембраны 16 при этом будет незначительной, и подъем поршня 14 вверх будет происходить при большем давлении в полости А снизу мембраны, а значит, сжатый воздух в тормозные камеры задней тележки будет подаваться под большим давлением. При минимальной осевой нагрузке расстояние между задними мостами и регулятором будет наибольшим (рис. 21.21, г). Толкатель 15 при этом опустится в самое нижнее положение, и для открытия клапана 13 с целью подачи сжатого воздуха в вывод II поршень 14 должен максимально опуститься вниз. В этом случае его ребра 7 опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки, что приведет к максимальному увеличению активной площади мембраны 16. Следовательно, равновесное положение наступит при значительно меньшем давлении в полости А, а значит, и давление сжатого воздуха в тормозных камерах в этом случае будет значительно меньшим.

Антиблокировочные системы. Дальнейшим развитием средств улучшения тормозной динамики явились антиблокировочные системы (АБС), обеспечивающие максимальный по условиям сцепления колес с дорогой тормозной момент и исключающие вероятность блокирования колес. Торможение на грани блокирования колес способствует уменьшению тормозного пути при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля. Для этой цели необходимо автоматически регулировать в процессе торможения подводимый к колесам тормозной момент путем очень точного изменения давления в тормозном приводе с учетом не только нагрузок на оси, но и угловых замедлений колес.

Конструктивно АБС могут быть механическими, электромеханическими и электронными. В настоящее время все типы АБС находят применение на серийных легковых и грузовых автомобилях, а также автобусах, так как они в первую очередь повышают безопасность дорожного движения. Наиболее эффективной является электронная АБС с регулированием давления рабочего тела по трехфазному циклу, при котором первая фаза — нарастание давления; вторая фаза — сброс давления; третья фаза — поддержание давления на постоянном уровне.

Существует также АБС с двухфазным циклом, при котором в первой фазе давление в приводе нарастает до значения, близкого к блокированию колес, во второй фазе происходит сброс давления до определенного значения. Цикличность действия некоторых АБС заметна по характерной вибрации педали при торможении.

Электронная АБС включает в себя следующие элементы: датчики, функцией которых является выдача информации об угловой скорости колеса, давлении рабочего тела в тормозном приводе, замедлении автомобиля и др.; электронный блок управления, который обрабатывает поступившую от датчиков информацию и выдает команду исполнительным механизмам; исполнительные механизмы (модуляторы давления), которые снижают, повышают или удерживают на постоянном уровне давление в тормозном приводе колес.

По конструкции датчики могут быть механическими, электрическими, гидравлическими, пневматическими и др.

Широко применяются электрические индуктивно-частотные датчики (рис. 21.22), дающие непрерывную информацию об угловой скорости тормозящего колеса.

Электронные блоки могут быть аналоговыми, цифровыми и комбинированными. В настоящее время некоторое распространение получили аналоговые блоки, которые собирают на печатной плате. Цифровые блоки управления строят с применением интегральных схем, они могут обеспечить высокое качество регулирования, но имеют высокую стоимость.

Модуляторы тормозных сил представляют собой комбинацию электрических и гидравлических клапанов или электрических и пневматических клапанов в зависимости от типа привода тормозных механизмов.

Рис. 21.22. Электрический индуктивно-частотный датчик

На рис. 21.23 показана схема антиблокировочной системы автомобиля с двухконтурным пневматическим приводом тормозных механизмов. Она воздействует на колеса заднего моста, для этого на каждом их них установлен датчик 14 угловых замедлений. Регулирует давление в пневмоприводе задних колес модулятор 13, а управляет им электронный блок управления 9. Расход воздуха при установке АБС увеличивается, поэтому в тормозном приводе обязательно устанавливаются два ресивера: один ресивер 3 — в управляющую магистраль, другой ресивер 5 — в исполнительную магистраль.

При нажатии на тормозную педаль воздух из основного ресивера 3 через тормозной кран 4 поступает к выводу II модулятора 13. Обмотки электромагнитных клапанов 8 и 10 отключены от источника тока, клапан 8 открыт, а клапан 10 закрыт. Сжатый воздух, попадая в полость А, воздействует на поршень 7 и перемещает его вниз. В результате перемещения поршня 7 закрывается клапан 11 и одновременно открывается впускной клапан 12. При его открытии сжатый воздух из дополнительного ресивера 5 через выводы / и IV поступает в тормозные камеры. Давление воздуха в тормозных камерах и тормозной момент растут.

Если какое-нибудь колесо начинает блокироваться, то после получения сигнала от датчика 14 ускорения и обработки информации блок управления 9 дает команду на растормаживание, сообщая электромагнитные клапаны с источником питания. Клапан

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock detector