Установка газового оборудования на ваз 2106

Многие решили перейти на газ, потому что он дешевле, чем бензин, более чем в 2 раза и поэтому это расходы на заправку в долгосрочной перспективе уменьшатся. Сегодня мы поговорим о том, как на старый автомобиль типа ВАЗа или Москвича, который с карбюратором поставить газовое оборудование.

Какое газовое оборудование лучше использовать для ВАЗа

Для любого автомобиля с карбюратором лучше подойдет 1-е или 2-е поколение ГБО. Несмотря, что уже полным ходом устанавливается 3-е и 4-е поколение. Но более современное ГБО нет смысла ставить на карбюраторный мотор. Первое поколение отличается от второго мало чем — только дозатором. Сама же система одинаковая — шланг подключается к карбюратору через врезку в карбюратор. Когда во впускном коллекторе происходит разряжение, то из-за него газ из редуктора поступает через дозатор в карбюратор.

В 1-м поколении ГБО используется ручной дозатор газа, его достаточно один раз поставить в нужное положение и больше можно не регулировать. Во 2-м поколении стоит электронный дозатор, в котором есть клапан, который меняет свое положение в зависимости от показателей датчика кислорода и положения дроссельной заслонки карбюратора. Сейчас есть много хороших фирм, которые занимаются установкой ГБО 2-го поколения.

Второе поколение не очень хорошо подходит для классических карбюраторных ВАЗов, но это не проблема, из 2-го поколения очень легко можно сделать газовую установку 1-го поколения. Чтобы это сделать — надо просто поставить механический дозатор вместо электронного.

В общем, для автомобиля с карбюраторным мотором лучше всего подойдет ГБО 1-го поколения.

Что входит в систему

Самое главное — это газовый баллон, его обычно устанавливают в багажном отсеке. Кроме этого, в системе еще есть мультиклапан, газовый фильтр, заправочное устройство, газовый клапан, редуктор-испаритель, смеситель, переключатель топлива, дозатор, газовая магистраль, бензиновый клапан.

Инструкция по установке ГБО 1-го поколения

Для того, чтобы установить газовое оборудование в автомобиль с карбюратором потребуется придерживаться такой последовательности:

  1. Установить баллон;
  2. установить проводку газопровода;
  3. установить клапана и смеситель;
  4. установить пульт управления, дозатор и редуктор.

Установка баллона

Для начала, еще перед покупкой газового оборудования надо определиться, какой будет баллон: в виде таблетки или цилиндрический. Обычно для классического ВАЗа больше всего подходит цилиндрический баллон, у него большой объем, а благодаря большому багажнику этот баллон в него легко влезет.

Если машина с кузовом хэтчбек, как в 8-ке или 9-ке, то лучше поставить таблетку, причем установить ее вместо запаски. Так будет сэкономлено немало пространства, но ездить придется более аккуратно и помнить, что запаски в машине нет.

Баллон надо надежно закрепить, чтобы во время езды он не болтался. Обычно это делается с помощью болтов и металлической подставки.

После монтажа баллона надо определиться с какой стороны будет заправочный вентиль. Его обычно делают в нижней части заднего бампера, для этого надо просверлить отверстие необходимого диаметра.

Установка проводки газопровода

Далее надо разобраться с проводкой газопровода. Надо просверлить отверстие от клапана баллона к моторному отсеку. Причем, газопровод обычно пускают по днищу авто.

Чтобы была вентиляция мультиклапана, надо просверлить отверстие с немного большим диаметром и вставить в это отверстие кусок пластиковой трубы.

Это вставленные трубки надо обработать мастикой, чтобы в будущем не появлялась ржавчина. Через эти пластиковые трубки надо провести газопровод и хорошо его закрепить, чтобы он держался подальше от подвижных деталей в машине.

Как устанавливать смеситель и клапана

Далее надо провести работы под капотом. Надо вначале установить смеситель между впускным коллектором и карбюратором.

Также надо использовать прокладки и герметик между коллектором, карбюратором и смесителем. Очень важно добиться, чтобы система была герметична и не попадал туда воздух.

Монтаж бензинового электроклапана

Устанавливать бензиновый клапан надо со стороны подводки трубопровода к бензонасосу. Клапан устанавливается в трубопровод, для этого надо разрезать трубопровод, и вставить туда клапан, после чего с помощью хомутов надежно зажать трубопровод.

Главное понимать, что клапан размещается в топливопроводе, который идет от бензонасоса к карбюратору. Главное, чтобы клапан не размещался перед бензонасосом, потому что во время перекрывания и подачи бензина, не сможет бензонасос подать в карбюратор бензин.

Как установить газовый клапан

Лучше всего газовый клапан устанавливать подальше от бензинового клапана, чем дальше — тем безопаснее. Но место должно быть доступное, чтобы всегда можно до газового клапана добраться. К газовому клапану надо подвести газовый провод, который уже проложен от газового баллона до мотора. Далее обсудим более подробно как делается установка редуктора, пульта управления и дозатора.

Газовый редуктор и его установка

Устанавливать газовый редуктор лучше всего возле карбюратора, причем стоять он должен вертикально, чтобы обеспечивалась полноценная подача газа, кроме того, желательно подключать редуктор к патрубкам, идущим к печке.

Чтобы это сделать, надо использовать 2 тройника и врезаться в патрубки печки. Важно, чтобы подводящий патрубок редуктора врезался в подводящий трубопровод печки, в отводящий трубопровод — патрубок отвода. А к редуктору надо подвести газопровод, который идет от запорного клапана.

Монтаж дозатора газовой смеси

Теперь пришло время установить дозатор газовой смеси, он ставится между смесителем и редуктором, но его также лучше устанавливать недалеко от карбюратора. К дозатору надо провести газопровод, который идет от редуктора, а от него надо вывести газопровод к смесителю.

Самое главное, чтобы все детали ГБО были зафиксированы на своих местах, и вся система была герметична.

Установка пульта управления

В самом конце надо установить в салоне пульт управления ГБО. Обычно в каждой системе есть инструкция по установке газового оборудования, пульт устанавливается на любом желаемом месте в салоне.

В целом, ничего сложного в установке ГБО нет, те, кто сталкивался с ремонтом автомобилей смогут разобраться с установкой ГБО, а для тех, кто вообще не разбирается в ремонте автомобилей, лучше сразу отдать машину мастерам по установке ГБО, но если есть желание самому разобраться, то надо обязательно пробовать.

А далее подробное видео о том, как устанавливать ГБО на карбюратор:

Постоянные читатели, вероятно, помнят: для работы на сжиженном газе мы переоборудовали два автомобиля «Жигули» с задним приводом. Учитывая богатую биографию «ветеранов», замену агрегатов и кузовов, о моделях просто умолчим.

На газе начали с моторов в 1,6 литра, потом — по разным причинам — заменили их. Впрочем, обо всем по порядку.

Двигатель первого испытуемого, ВАЗ-2106, обкатанный на бензине, верой и правдой отходил 10 тыс. км и уступил место полуторалитровому ВАЗ-2103 по причинам, с тестом не связанным. Преемник до установки на «носителе» прошел 100 тыс. и был перебран из профилактических соображений. Выработка цилиндров и шеек коленвала оставалась в допустимых пределах, поэтому дело ограничилось установкой новых поршневых колец SM, отечественных вкладышей, сальников, прокладок и маслоотражающих колпачков Goetze. На юбки поршней в порядке эксперимента было нанесено антифрикционное покрытие от «ВМП-Авто».

Читайте также:  Чехлы для лады калины хэтчбек

Вскрытие снятого двигателя никаких аномалий не выявило. Единственная неисправность — подтекание масла через передний сальник коленвала, что для нового мотора негоже, но к газу отношения не имеет.

О первых впечатлениях от езды на пропан-бутане мы уже писали. Едва закончились проблемы с «уходящими» регулировками, начались отказы — электроники, редукторов, клапанов. Через год от «родного» комплекта оборудования остались лишь баллоны и трубопроводы. На изготовителя — питерский завод «Компрессор» — грешить не решаемся: до установки на машины аппаратура несколько лет пылилась в гараже, а время губительно для резиновых диафрагм.

Поставили новые редукторы, теперь не с электронным, а с вакуумным управлением. Изменения почувствовали сразу — провалы, неустойчивый холостой ход.

Путем регулировок (осуществленных установщиком и самостоятельных) довели прием и холостые обороты до приемлемого уровня. Но, по общему признанию, старый редуктор, когда работал, вел себя лучше. Что за страна у нас такая, что ни электронику, ни резину толком делать не умеют.

Ездить стали спокойнее, утешая себя тем, что дешевле. Хотя экономия относительна. Расход газа в городе ниже 12 литров на 100 километров не опускается. На бензине удается уложиться в десятку. Цена самого дешевого «девяносто второго» в Питере — 6,90, самого дорогого газа — 5,00. Похоже, газовые заправщики очень хотят оставить себя без работы. Утешает лишь то, что есть в городе и пропан по 4,20.

Второму нашему подопечному повезло меньше. Двигатель собирался из того, что осталось от бурного гоночного прошлого автомобиля. Самое главное, что использовалась «зажатая» головка блока. С одной стороны, степень сжатия около 11 дала возможность перейти на газ без потери динамики, с другой — вызвала неудобства и даже технические проблемы. К первому отнесем необходимость в качестве альтернативы газу заправляться «девяносто восьмым» бензином, который и дорог, и относительно дефицитен. Второе выяснилось при разборке двигателя.

«Пробежав» около 25 тысяч километров, двигатель задымил. При снятии головки мы были удивлены обилием нагара на днищах поршней. Такого на «газовом» двигателе быть не должно. Неисправностей оказалось две — одна «сверху», другая «снизу». Маслосъемные колпачки «задубели», полностью потеряв эластичность. Одна из направляющих втулок имела миллиметровую (!) выработку. К стыду своему, мы изначально не удосужились промерить «боевую» головку, посему не можем с уверенностью сказать, возник ли износ при работе на газе, или разрушительный процесс, начавшийся ранее, был всего лишь ускорен. Зато «деревянные» колпачки, без сомнения, на совести газа. Точнее, неоптимального момента зажигания. Больше пострадали уплотнения выпускных клапанов, что легко объяснимо. Слишком позднее зажигание при медленно горящем газе привело к тому, что заряд топлива догорал уже в выпускном тракте. Отсюда — перегрев и затвердение резины.

С зажиганием связана и «нижняя» проблема — прогорание перемычки между канавками поршневых колец в одном из цилиндров. Но в этом, по нашему мнению, виноват не газ, а бензин, на котором ездить время от времени все-таки приходилось. Заправлять «лохматку» неопределенного года выпуска «девяносто восьмым» бензином удавалось (и, честно говоря, хотелось) далеко не всегда. А на других сортах двигатель, как правило, работал с детонацией. Усугубило ситуацию и то, что каждый раз лезть под капот, чтобы подкрутить зажигание, ой как не хотелось.

Сейчас на перебранный «низ» установлена все та же спортивная головка. Завидуем тем, кто пользуется фирменным газовым оборудованием: на некоторых моделях изменение угла опережения зажигания происходит автоматически при переключении с одного вида топлива на другой.

Но мы не ищем легких путей. Раз мы на этом этапе испытаний сознательно имеем дело только с отечественной аппаратурой, то и с проблемой «переключения» зажигания постараемся справиться отечественными средствами.

Кстати

Система зажигания газового двигателя требует особого подхода. Для надежного поджига горючей смеси необходимо повышенное напряжение, пуск холодного двигателя затруднен. Выше температура в камере сгорания (см. график). Чешская фирма Brisk для решения этих проблем предлагает использовать в двигателях, работающих на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутане), специальные свечи Brisk Silver. Воспламенение газа улучшается за счет изменения конструкции разрядника. Диаметр среднего серебряного электрода уменьшен, расстояние между электродами — 0,55 мм. Серебряный электрод обеспечивает стабильность параметров свечи в течение всего срока ее службы. Высокая теплопроводность серебра позволяет применить более длинный наконечник изолятора. «Газовые» свечи Brisk Silver можно использовать и при работе двигателя на бензине.

Кстати-2

Рабочий процесс двигателя при работе на газе несколько отличается от «классического бензинового». Сгорание газовоздушной смеси происходит медленнее, температура в камере сгорания оказывается выше, масляная пленка не смывается со стенок цилиндров каплями топлива. Есть различия и в «химии». При сгорании содержащего серу бензина в картере постепенно накапливаются сульфаты и серная кислота. Газ дает нитраты и азотную кислоту.

Многие ведущие мировые производители нефтепродуктов выпускают специальные моторные масла для газовых двигателей. Основная их особенность — пониженная сульфатная зольность (0,3-0,6% вместо 0,8-1,5%). Пакет присадок подбирается таким образом, чтобы наиболее эффективно нейтрализовать соединения азота и не допускать преждевременного старения (окисления и термического разрушения) масла.

К сожалению, под газовыми нефтепереработчиками чаще всего подразумевают почти исключительно стационарные двигатели больших рабочих объемов. В результате продукты, для них предназначенные, либо выпускаются по спецификациям конкретных моторостроителей, либо не подпадают под существующие «автомобильные» классификации.

Наш беглый анализ предлагаемой на российском рынке продукции позволяет сделать вывод, что единственный, кто заботится о «газовиках», — итальянский… Fiat.

Масло VS Gas, выпускаемое входящей в концерн компанией FL Italia, — и автомобильное, и моторное, и «газовое». Учитывая родословную АвтоВАЗа, наши «жигулисты» должны быть довольны. Но неужели всем, кто ездит на газе, нужно переходить на итальянское масло? В информации других производителей ссылок на возможность использования их материалов в автомобильных газовых двигателях мы не нашли. Везде только бензин и дизель, с турбонаддувом и катализатором, и без таковых. Между тем некоторые автопроизводители имеют свои «газовые» спецификации (DAF MAT 703 10, MAN M3271, MB 226.9 и др.).

Специалисты из исследовательского центра, принадлежащего одному из мировых лидеров в сфере производства смазочных материалов, в личной беседе c представителем отдела экспертиз нашего журнала утверждали, что их продукты вполне «совместимы» и с бензином, и с соляркой, и с газами (природным и сжиженным нефтяным). Тем не менее во всех проспектах по автомобильным материалам компании — о газе ни слова, зато есть специальный раздел «Масла для газовых двигателей». Теоретический вопрос остается открытым. Мы очень надеемся, что к разговору на эту тему подключатся специалисты.

А пока можем лишь посоветовать не пренебрегать установленными сроками замены масла. Для справки и сравнения: FL Italia рекомендует заменять VS Gas после 10 тыс. км в бензиновых и 15 тыс. — в газовых двигателях.

Установку производили вдвоем. Собственно, в установке ГБО первого поколения особых трудностей я не увидел, хотя были несколько моментов, которые создали бы мне много проблем, если бы не было помощи дяди. Покупал ГБО комплектом здесь: kostagas.com.ua, что в принципе в какой-то мере удобно для меня, как для новичка.

Читайте также:  Модуль зажигания ваз 2114 цена 8 клапанов

В комплект входит:
-Цилиндрический баллон 50 литров;
-Ленты крепления баллона;
-Вентиляционная коробка Tarelli;
-Редуктор Atiker;
-Электромагнитный клапан газа Atiker;
-Мультиклапан Tarelli с заправочным устройством;
-Регистр мощности Rybacki;
-Переключатель газ-бензин Atiker для карб. автомобилей;
-Электроклапан бензина Atiker;
-Трубка медная D6 — 6 метров;
-Трубка медная D8 — 2 метра;
-Рукав газовый 17 мм — 1 метр;
-Рукав тосольный D16 мм — 1 метр;
-Хомуты — 12 шт.;
-Тройники или переходники тосольные — 2 шт.

Вот в таком виде я забрал комплект ГБО с почты.

Итак, установку ГБО я начал с врезки выносного заправочного устройства (ВЗУ) в задний бампер машины. ВЗУ я решил установить с правой стороны, так как на этой же стороне находиться лючок бензобака. Врезку я производил дрелью, много-много насверливший отверстий, потом аккуратно прошёлся резаком и отверстие для ВЗУ было готово.

В процессе врезки.

Итог врезки ВЗУ

После врезки ВЗУ, я приступил к прокладке газовой магистрали от ВЗУ к мультиклапану баллона, и тут меня поджидала первая проблемка, связанная с моим незнанием. Так как сверлить дополнительные отверстия в кузове я категорически не планировал, то и медную трубку я решил проложить через трубу крепления заднего бампера, и тут я совершил ошибку, которая вылилась в покупку новых 2-х метров медной трубы, я резко загнул трубку под углом 90 градусов(в месте где трубка выходит из трубы крепления бампера, и сразу упирается в бампер), в последствии, из-за залома, трубка не имела нормальной пропускной способности, поэтому позже магистраль была перекинута, (ну, к сожалению это было уже замечено после полного монтажа всего ГБО на машинку).

Первоначальное визуальное расположение магистральной трубки под бампером. Стрелочкой указан залом трубки

Перекинутая магистраль была проложена через резинку-заглушку технологического отверстия в стакане под бензобаком, и плавными изгибами приходила к мультиклапану. Для этой операции был снят защитный декоративный чехол находящейся с левой стороны багажника, и далее был снят бензобак для нормального монтажа магистрали.

После второй перекидки магистрали от ВЗУ к мультиклапану.

Так как дядя был немного занят личными делами, то я решил не тратить время и заниматься монтажом всего того что смогу смонтировать сам. Следующим этапом был монтаж переключателя газ-бензин, сам переключатель я прикрутил болтами в нижнюю часть торпеды, чуть выше подсоса.

Место установки переключателя газ-бензин.

Вид крепления немного топорный, зато надёжно!

Изначально я думал перепаять штатные провода, идущие с переключателя на более толстое сечение, ну впоследствии я не стал этого делать, так как понял, что сечения медного провода штатных проводов отлично справиться с данными нагрузками. Переход проводов переключателя газ-бензин из салона в моторный отсек, был осуществлён через уплотнительную резинку гидрокорректора фар.

Уплотнительная резинка гидрокорректора фар.

Согласно плану, дальнейшего монтажа и местонахождения электрических газового и бензинового клапанов, провода были раскинуты по моторному отсеку.

После окончания всех этих процедур я поехал к дяде, дальнейший монтаж мы начали с прокладки с газовой магистрали от мультиклапана баллона к электро-клапану находящему в моторном отсеке. Магистраль мы прокинули рядом со штатной бензиновой топливной магистралью, магистраль отлично вышла с багажника через штатную уплотнительную резинку бензиновой магистрали, в этой уплотнительной резинке было два технологических отверстия, второе свободное отверстие которое было свободно, предназначалось, скорее всего, для «обратки».

Место входа газовой магистрали в багажник через уплотнительную резинку.

Выход газовой магистрали в моторном отсеке.

Итак, после монтажа газовой магистрали, мы приступили к монтажу самого баллона. Так как к баллону в комплекте шли ленты крепления, то ими и было решено крепить баллон. Баллон лентами был прикручен к усилителям кузова, находящихся за задней спинкой пассажира.

Перед установкой баллона.

Под баллон был положен резиновый коврик, вырезанный из старой автомобильной камеры. Дальнейшие испытания показали, что баллон будет отлично держаться.

Делать вентиляцию в коробке я не стал по причине нежелания ковыряния кузова в днище, (вообще требуется обязательно делать вентиляцию вентиляционной коробки, для этого должно происходит сверление кузова в двух местах, и в просверленные отверстия вставляются специальные вставки, которые прикручиваются к кузову, потом через эти вставки должен был заход газовых магистралей с ВЗУ и с моторного отсека, эти магистрали должны были прятаться в гофру, которая подводилась бы к вентиляционной коробке, и благодаря циркуляции воздуха в коробке, исключалось бы накопление газа в случае утечки). И вот при монтаже мультиклапана выявилась ещё одна проблемка, которая бы вызвала у меня некоторые трудности, в общем, при затягивании мультиклапана специальными болтами под внутренний шестигранник, дядя заметил, что болты не докручиваются немного, я хотел с силой продолжать их вкручивать, однако дядя остановил меня, он сразу понял что в балонне не доконца была прорезана резьба для болтов, и если бы я дальше продолжал бы вкручивать болты, то это могло бы вызвать много проблем в дальнейшем («слизывание» резьбы на болтах, «слизывание» резьбы на самом баллоне, либо же облом болта, то есть всё могло бы закончиться печально). После некоторых раздумий, было решено выкрутить все болты крепления мультиклапана и пройтись метчиком по резьбе, чтобы дорезать её дальше в баллоне. Нарезку дядя делал сам, так как я обязательно поломал бы метчик внутри (так как не чувствую крутящий момент метчика), и тогда баллон пришлось бы покупать новый. В общем, после проходки метчиком и проверки повреждений на уплотнительной резинке мультиклапана, мы стали монтировать мультиклапан по новой, в этот раз мы хорошо затянули все болты. Далее было решено подключить к мультиклапану газовые магистрали с ВЗУ и моторного отсека. Этим тоже занимался дядя, хотя я особо не видел в этом трудностей, ну решил доверить дело более опытному мастеру, после нанизывания на трубку накидной гайки и нипелля (латунное уплотнительное кольцо-бонка), была произведена развальцовка трубок, после чего они были прикручены к мультиклапану. Дальше была подключена газовая магистраль к ВЗУ, и на этом работа в задней части автомобиля была завершена.
Дальше мы занялись газовым и бензиновым клапаном, газовый клапан был прикручен (при помощи несложного кронштейна, который изготовил дядя) на приваренные к кузову болты, которые находиться рядом с бочонками тормозной жидкости и жидкости для сцепления. Эти болты были свободны, а также тут было очень удобное место для газового клапана, поэтому было принято решение сделать монтаж клапана на них.

Процесс монтажа газового электроклапана

Процесс подключения контактов к газовому электроклапану

Общий вид на газовый электроклапан

После подключения к газовому клапану газовой магистрали, приходящей от мультиклапана баллона, мы приступили к монтажу бензинового клапана. Бензиновой клапан тоже был смонтирован при помощи нехитрого кронштейна на клапанной крышке двигателя, клапан был сразу врезан в бензиновый шланг, идущий от насоса к карбюратору.

Общий вид на месторасположение бензинового электроклапана.

После чего была подключены электрические клеммы к магнитным катушкам клапанов, и я поехал на заправку для первой заправки газом на несколько литров, чтобы проверить всю систему на наличие травли. В дорогу была взята баклажка с мыльным раствором, для приливки основных узлов во время заправки газом. Вот тут-то и началась ещё одна проблема которая создала мне много «головной боли», в общем при первой заправке, как только газовый оператор прикрутил газовый пистолет к ВЗУ, и начал заправлять газом я начал проливать все узлы мыльным раствором. Раствор показал, что утечек газа нет нигде, но вот газовая колонка отказывалась заправлять, то есть, колонка начинала заливать газ, а потом сразу выключалась как, будто в баллоне сработал «отсекатель». После нескольких попыток заправки в баллон (газовый оператор и увеличивал, и уменьшал мощность) кое-как удалось влить литра 3 газа. Дальше я снова поехал к дяде, решили, что дальше продолжим монтаж, а с этой проблемой будем после разбираться, литров 3 было достаточно для настройки редуктора, поэтому переключились на его установку. Местоположение редуктора выбирали максимально близкое к карбюратору, и максимально ниже верхней точки радиатора, что бы не образовывалось воздушных пробок в редукторе. Собственно места много не было для редуктора, поэтому оптимальным было сделать крепление на данном участке моторного отсека (плюс там уже было одно заводское технологическое отверстие, а второе уже просверлил сам).

Читайте также:  Рычажок открывания лючка бензобака

Место монтажа кронштейна крепления редуктора.

После монтажа кронштейна под редуктор, был установлен сам редуктор и подключены тосольные шланги, а также подведена газовая трубка, идущая от газового электроклапана, эти процедуры дядя делал без меня, так как я в это время был занят рабочими делами.

Вид на смонтированный редуктор

Тосолные шланги были подключены параллельно от патрубков печки через тройники (на мой вопрос, почему подключение было произведено не последовательно через печку? Дядя ответил, что такое подключение не создаёт помпе дополнительной нагрузки, и это логично, хотя последовательное соединение казалось мне намного проще).

Далее были подключены контакты к катушке пускателя на редукторе (аналог бензинового подсоса). И теперь работа приблизилась к предфинальной части монтажа ГБО, а именно врезки штуцера в карбюратор, по совету дяди, я не стал покупать смеситель, а купил штуцер, при правильной врезки в карбюратор штуцер имеет наиболее удобное положение для распыления, вследствие чего педаль газа работает более отзывчиво, врезку решили делать в одну камеру (забегая на перёд скажу, что её более чем хватает!).

Штуцер для врезки в карбюратор.

Сам процесс врезки делал дядя, потому как это была ещё одна проблема для меня, тут, нужен опыт, и знание оптимального месторасположения врезки.

После врезки штуцера в карбюратор

Процесс финальной регулировки редуктора я не буду описывать, много информации в инете, да и для каждого двигателя он по концовке индивидуальный, вначале делается по инструкции, а потом уже донастраивается индивидуально.

После монтажа карбюратора и редуктора

После завершения всех необходимых технологических операций, а также дополнительной проверки всех узлов, машина была заведена и прогревалась на газе. Поподробнее расспросив о правильном переключении режима газ-бензин, я решил проехаться. Сходу по динамике я не увидел разницы вообще, единственное, что выдавало работу газа, это то, что мотор работает немного тише, это приятно радовало, правда, когда музыка делалась немного громче в салоне, мне казалось, что мотор не работает, так как не было привычного шума от мотора.

Казалось бы, что вроде всё готово, но нет, впереди ещё была одна проблемка, а именно отладить заправку баллона, так как я ранее писал, что на АГЗС автоматика вырубалась, «думая» что баллон полный. В общем, я купил 2 метра новой медной трубки для магистрали (от выносного заправочного устройства ВЗУ до мультклапана) и перекинул магистраль, как писал ранее уже, одной из возможной причины не заправки являлся залом трубки, образовавшейся из-за резкого угла изгиба. После вышеописанного монтажа я снова отправился на заправку, и тут снова меня ожидала неудача, автоматика, залив несколько сот грамм газа снова «отбилась». Немного растроевшись я снова поехал к дяде, следующим этапом мы решили проверить работоспособность мультикалпанна, для этого он был выкручен из балонна, разобран полностью, для проверки нахождения всех запорных элементов на своих местах, после проверки, начали устанавливать мультиклапан на штатное место, и обратили внимание, что уплотнительная резинка была повреждена. Установка отложилась до следующего дня, так как надо было найти нужную резинку и купить её.

Уплотнительная резинка мультиклапанна

Резинку я нашёл в одном из автомагазинов этим же вечером, и на следующий день мультиклапан был на месте, я снова поехал на АГЗС, и снова был огорчён результатом, та же беда, оставался только один элемент, это было выносное заправочное устройство (в самом начале всей этой истории, газовый оператор мне сказал что проблема может быть в шарике в ВЗУ), в общем, оно было раскручено, и причина была сразу выявлена, был залом в пружине стопорного шарика, и из-за этого шарик вроде бы как ходил внутри при нажатии на него, ну давлением газа шарик не продавливался, и поэтому автоматика вырубалась, в общем пружинка была укорочена на виток, и установлена на место. Поехавший сразу на АГЗС, я на конец-то спокойно вздохнул, газ начал литься в баллон. Заправив литров пять, я ещё раз пролил все соединительные узлы мыльным раствором, и после того как убедился в отсутствии утечек заправил бак ещё 20 литрами. Подведу итоги данной проблемки: В общем в принципе замена первоначальной магистрали от ВЗУ до мультиклапанна была необходимой в любом случае, а в остальном всё таки надо было действовать по принципу «начинать поиск и ремонт с наиболее простой проблемы».
Подведу общие итоги, а также ощущения после установки ГБО:
В общем, перед установкой ГБО я думал что машинка потеряет в динамике и.т.д, да немного приёмистость упала, но это когда машина была нагружена по максимуму при движении в горку, когда я сам катаюсь или с супругой то разницы я абсолютно не вижу.
Сказать про расход пока более точного ничего не могу, сразу после установки я катанул порядка 640 километров (залив 77 литров газа за 2 заправки), единственное что, пока нарисовалось из расхода так это около 12 литров на 100 км, ну эти данные немного не корректные, потому, как этот расход был высчитан на немного перегруженной машинке(500-540 килограмм где-то, при полезной нагрузке 400 килограмм). На данный момент, редуктор был немного ещё «прикручен» по расходу, была заправлена контрольная сумма литров и сейчас выкатываю километраж.
Что куплено:
-Комплект ГБО.
-Покупка дополнительной медной трубки D8, 2 метра.
— Покупка запасных ниппелей ( 4 D6 и 4D8).
-Штуцер в карбюратор.
— Уплотнительная резинка на мультклапан.
— Несколько попыток заправки газа для пуско-наладок.
Возможно, какие-то мелочи упустил. Так как ставили своими силами, то больше затрат не было на установку. В целом очень доволен установкой. Пускай оно и не скоро окупиться, ну уже сейчас заправка не так бьёт по карману, а это уже результат.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock detector