Шаровая опора на схеме

Шаровая опора (шаровый шарнир) подвески или рулевого управления (шаровая опора рычага подвески, шаровый шарнир рулевых наконечников, рулевых тяг и рулевых трапеций, шаровые шарниры стоек стабилизатора, плавающие сайлентблоки) состоит из:

  • 1 — Корпуса шаровой опоры;
  • 2 — Шарового пальца;
  • 3 — Полимерного вкладыша(«сухаря»);
  • 4 — Заглушки шаровой опоры(в шаровых опорах с «верхней разборкой» и в плавающих сайлентблоках выполнена в виде кольца, в шаровых опорах с «нижней разборкой» — цилиндрическая или чашкообразная);
  • 5 — Защитного пыльника шаровой опоры;
  • 6 — Верхнего стопорного кольца;
  • 7 — Нижнего стопорного кольца(у шаровых опор с набивным пыльником отсутствует);
  • 8 — Крепежных элементов(редко);
  • 9 — Технологических пустот.
  • В корпус шаровой опоры 1 запрессован полимерный вкладыш 3 с установленным в нем шаровым пальцем 2 , под заглушку шаровой опоры 4 закладывается специальная смазка (на схеме не обозначена). Корпус шаровой опоры 1 закрывается заглушкой 4 и завальцовывается. Со стороны шарового пальца 2 устанавливается резиновый (в дорогих версиях шаровых опор — полиуретановый) защитный пыльник шаровой опоры 5 с дополнительной порцией смазки и крепится стопорными кольцами 6 и 7. Технологические пустоты 9 в шаровой опоре необходимы для дополнительных (тепловых) зазоров, а также для размещения избытков смазки, образующихся в процессе работы шаровой опоры.
    на страницу «Восстановление шаровых опор» =>

    Шаровые опоры – узлы далеко не самые сложные в современном автомобиле, но степень их влияния на управляемость и безопасность движения невозможно переоценить. Вместе с тем мало найдется узлов, которые привлекают изготовителей «липы» и фальсификата с таким постоянством, как они.

    Оно и понятно – спрос на опоры по-прежнему велик, как велико количество мастеров «гаражного» сервиса и самодеятельных автолюбителей – приверженцев самостоятельного автосервиса. Вот почему соблюдение технологии производства и качество изготовления шаровых опор, соответствие серийной продукции требованиям конструкции занимают такое важное место в работе компаний-изготовителей шаровых опор. Изготавливаемые в России и поступающие на российский рынок из-за рубежа шаровые опоры должны отвечать требованиям ГОСТ Р 52433-2005 «Шарниры шаровые. Технические требования и методы испытаний».

    Шаровая опора служит, так же как и рулевой наконечник, для поворота колеса автомобиля, однако на отечественных автомобилях, в частности на «Жигулях», она кроме своей непосредственной задачи выполняет и другую функцию – поддержания всего автомобиля. И поэтому нагрузки, выпадающие на долю шаровой опоры, очень высоки, так усилие вырывания пальца из корпуса шаровой опоры составляет более 5 т, а усилие выдавливания – 3 т.

    В процессе эксплуатации шаровые опоры испытывают серьезные нагрузки, так как в зависимости от места установки и конструкции подвески они принимают на себя значительную часть массы автомобиля и выдерживают систематические удары при проезде неровностей.

    Износ трущихся поверхностей, приводящий к увеличению зазора между корпусом и пальцем, – основная причина нарушения нормальной работы шаровой опоры. В результате палец не только вращается в корпусе, но и начинает перемещаться поступательно, «болтаться». При чрезмерном износе шаровой опоры ударные нагрузки способны привести к вырыванию пальца из корпуса. Как следствие – опора не удерживает колесо, и автомобиль падает на асфальт.

    «Ходимость» шаровых опор может колебаться от 15–20 тыс. км до 100–150 тыс. км и во многом зависит от технологии их изготовления. Вот и давайте еще раз вернемся к технологии. Что касается основной детали шаровой опоры – пальца, мы подробно поговорили о нем в предыдущем номере нашего журнала. Отметим лишь, что сегодня технология холодной объемной штамповки – самая совершенная, но одновременно и дорогостоящая. Поэтому позволить себе самостоятельно выпускать пальцы может далеко не каждая компания, и наиболее распространено их приобретение по кооперации.

    Сейчас мы поговорим о корпусе шаровой опоры. Он может изготавливаться тремя способами. Это штампосварная технология, цельнокованая или закатная. По своим прочностным характеристикам шаровые опоры, изготовленные по двум первым технологиям, очень близки друг к другу и отличаются только величиной усилия выдавливания. Шаровые опоры, изготовленные по закатной технологии, менее прочные, но и их параметры соответствуют требованиям автомобилестроителей.

    Выбор технологии – дело каждой компании-изготовителя. Главное, чтобы шаровая опора отвечала требованиям стандартов и технических условий, а они очень детальные и жесткие. Именно эти документы определяют ключевые параметры, которые должны быть обеспечены шаровой опорой во время ее работы.

    К важным, определяющим параметрам, подлежащим нормированию, относятся, например, габаритные и присоединительные размеры, параметры отклонений от формы и номинального расположения присоединительных поверхностей опор; размеры замыкающего элемента, полученного после обжатия.

    Кроме этого, к параметрам, подлежащим строгому нормированию, относятся:

    а) максимальный угол качания шарового пальца;

    б) момент сопротивления при качании шарового пальца (минимальный, максимальный);

    в) момент сопротивления при вращении шарового пальца (минимальный, максимальный).

    Казалось бы, этого вполне достаточно для определения рабочих характеристик такого небольшого узла, как шаровая опора. Но на самом деле существует еще с десяток величин, которые напрямую влияют на ее рабочие характеристики. Вот, например, несколько пунктов из технических условий на шаровые опоры белорусской компании Fenox, соответствующих требованиям НТД Белоруссии.

    1.1.10. Ударная прочность на изгиб должна быть не менее:

    а) для шаровых пальцев – одного удара;

    б) для опор – 15 ударов.

    1.1.11. Механические свойства материала шарового пальца (предел прочности, предел текучести) должны быть не ниже механических свойств, указанных в сертификате соответствия, сопровождающем каждую партию. Относительное удлинение материала пальца, корпуса должно быть не менее 12%.

    1.1.12. Циклическая долговечность шаровых пальцев при поперечной нагрузке не менее 1000 даН должна быть не менее 3 × 105 циклов.

    1.1.13. Циклическая долговечность опор при осевой нагрузке, величина которой указана в комплектах КД, должна быть не менее 1 × 105 циклов.

    Читайте также:  Передний привод устройство схема

    1.1.14. Циклическая долговечность при монтаже опор в подвеску должна быть не менее 10 циклов.

    1.1.15. Ресурс опор по критерию износа должен быть не менее 50 тыс. км пробега транспортного средства. Параметр, характеризующий ресурс, – циклическая долговечность опор по износу. В стендовых условиях эквивалентного нагружения циклическая долговечность опор по износу должна быть не менее 1 × 106 циклов качания.

    1.1.16. Опоры должны сохранять работоспособность при воздействии окружающей среды и условиях эксплуатации в течение не менее пяти лет – в стендовых условиях эквивалентного нагружения должны выполняться следующие требования:

    а) герметичность защитных неметаллических деталей опор должна обеспечиваться при воздействии не менее 1 × 106 циклов качания;

    б) морозостойкость при деформации защитных неметаллических деталей должна обеспечиваться при воздействии не менее:

    1) одного цикла деформации,

    2) 4 × 105 циклов качания;

    в) озоностойкость защитных неметаллических деталей опор должна быть не менее 72 ч;

    г) защитная способность покрытий должна обеспечиваться при воздействии не менее шести блоков нагружений;

    д) стойкость защитных неметаллических деталей опор к воздействию эксплуатационной жидкости должна обеспечиваться при воздействии не менее одного блока нагружения.

    В качестве узла, жизненно важного для обес­печения безопасности, шаровые опоры подвергаются жесткому контролю, как в процессе изготовления, так и периодически, и обязательной сертификации.

    Как проходят испытания шаровых опор? Познакомимся с этим процессом на примере сертификационных испытаний шаровых опор BJ10 109 (ВАЗ-2101, нижн.), BJ10 110 (ВАЗ-2108) и BJ20 109 (ВАЗ-2101, верхн.) компании Fenox, совмещенных с испытаниями периодическими, которые прошли недавно в Испытательном центре «Качество» в Минске. Цель испытаний – проверить соответствие параметров и характеристик серийно выпускаемых опор требованиям российского стандарта и ТУ Республики Беларусь. Испытания проводились с применением только сертифицированного оборудования – камеры тепла и холода МС 71, разрывной машины УММ-5, стенда испытаний на ударопрочность СПИ 29, испытательного стенда СПИ 25 и динамометрического ключа. Каждый тип опоры представлен шестью образцами. В зависимости от типа опоры контролируется 11, 12 или 13 параметров.

    Испытания показали, что из 13 показателей опоры BJ10 109 по восьми соответствуют требования нормативно-технической документации, а по пяти превосходят их. Опоры BJ20 109 полностью соответствуют требованиям девяти пунктов НТД, а по двум – выше их. И наконец, опоры BJ10 110. Их проверяли по 12 пунктам. И здесь результат красноречивый: данные по трем показателям превосходят требования стандарта и ТУ, остальные полностью соответствуют им. Все результаты зафиксированы и объединены в протоколе испытаний, который является официальным документом и признается всеми, кто производит, продает и устанавливает шаровые опоры.

    Вы думаете, что все испытания проходят столь же гладко, а их результаты столь же радужны? Вовсе нет. Вот перед нами еще один протокол. На сей раз речь идет о сравнительных испытаниях шаровых опор трех достаточно известных российских и белорусских брендов, проведенных ИЦ «Качество». Проводились они осенью прошлого года, и их результаты, мягко говоря, заставляют задуматься. Всем участникам оказалась не «по зубам» грязевая ванна. Слов нет, это одно из самых сложных испытаний. Все защитные уплотнения шаровых опор должны наработать на отказ в активной среде, состоящей из жидкой грязи и специальных добавок, не менее 1,0 млн циклов. При этом основной элемент опоры – палец – постоянно движется в двух плоскостях.

    Средний показатель для опор Fenox в этом испытании 1,01 млн циклов. А изделия других компаний, в том числе российской, не дотянули ни до рекордного, ни даже до стандартного показателя. Лучший результат, показанный образцом, скажем, А, составил 806 тыс. циклов. Это примерно на 19% ниже требований НТД и на 22% хуже показателя опоры BJ10 109. Второй образец (В) потек через 730 тыс. циклов – это лишь 73% от стандартной выносливости. Опорам Fenox он проиграл почти 35% выносливости. Но слабее всех выглядела, увы, «россиянка» – опора (С), выпущенная у нас. Ее хватило всего лишь на 610 тыс. циклов, или чуть больше половины предусмотренной стандартом величины. Отставание от изделий Fenox достигает у нее 40%.

    Как видите, шаровая опора – узел довольно сложный в производстве, требующий точного соблюдения всех технологических режимов. Казалось бы, чего проще – если компания берется за их выпуск, она должна понимать всю меру ответственности перед рядовым автовладельцем, которому они достанутся. Но на практике, как видите, не все так просто – опора опоре рознь. А коли так, то и представителям сервисов перед закупкой крупных партий запчастей стоит обращаться в независимые испытательные центры, и мы, журналисты, чаще будем присутствовать на подобных испытаниях.

    Мнение эксперта

    Конструкции шаровых опор: их недостатки и преимущества

    Валерий Неверовский, начальник ИЦ «Качество»:

    Различают три вида конструкции шаровых опор: штампосварная, закатная и цельнокованая. Остальные виды практически не встречаются.

    Штампосварная опора представляет собой две довольно тонкие штампованные пластины (толщина 3 мм), соединенные методом точечной сварки.

    Кроме этого существенным недостатком данной шаровой опоры является заливная конструкция вкладыша (подшипника скольжения) опоры. Об этом говорит отверстие в корпусе. Конструкция данного вкладыша, в отличие от современных подшипников скольжения, не имеет канавок для задержания смазки в области трения шарового пальца, а следовательно, смазка не будет задерживаться в плоскости трения и шаровая опора выйдет из строя намного быстрее.

    Закатная шаровая опора представляет собой кованый корпус с закатным «донышком». На первый взгляд, она выглядит массивно, однако имеет ряд недостатков.

    Например, овальное отверстие, получаемое в корпусе опоры, требует обработки изнутри, следовательно, толщина стенок при обработке уменьшается, что делает возможным вырывание пальца из корпуса.

    Так же закатная схема «донышка» не гарантирует, что при работе шаровой опоры в составе автомобиля завальцовка выдержит нагрузку в 3 т на выдавливание пальца из корпуса. Мы не говорим о том, что палец может выдавиться, однако может появиться люфт, и как следствие, шаровая опора начнет стучать.

    Читайте также:  Шрус где находится в машине

    Прежде всего конструкция закатной шаровой опоры обусловлена минимизацией затрат на производство, а не увеличением ресурса шаровой опоры.

    Цельнокованная шаровая опора, которую еще называют усиленной, своим внешним видом изначально внушает доверие: толстые стенки, единый корпус.

    Цельнокованный корпус гарантированно выдерживает усилие выдавливания пальца из корпуса, в десятки раз превышающее нормативное.

    Место Fenox на рынке шаровых опор

    Валерий Терешко, заместитель директора по менеджменту:

    Рынок шаровых опор в последнее время развивается очень динамично, и конкуренция на нем сегодня высока как никогда. Появление здесь различных мелких компаний, в том числе китайских, определяет четкую динамику его увеличения. На протяжении более чем пяти лет компания Fenox является серьезным игроком на нем. Анализируя прошедший период, с уверенностью можно сказать, что в настоящее время положение на рынке для компании благоприятно. По оценкам наших аналитиков, Fenox в течение 2012–2013 годов может увеличить свою долю в этом сегменте в несколько раз. Основными предпосылками к этому являются контракты с ведущими западными компаниями, применение современного оборудования и собственные конструкторские разработки компании.

    Большим преимуществом в производстве шаровых опор является наличие у компании его полного цикла, которое обеспечивает независимость от поставщиков и возможность управлять основными характеристиками шаровой опоры. Для этого компания Fenox приобрела дорогостоящее оборудование для холодной высадки, что могут позволить себе далеко не все. В ближайшее время при производстве пальцев шаровых опор будет применяться плазменное напыление, которое соответствует мировым требованиям. Если рассматривать взаимоотношения компании Fenox с ее российскими партнерами, на сегодняшний момент мы обеспечиваем стопроцентное соответствие требованиям АвтоВАЗа. Благодаря выпуску штампосварных и закатных шаровых опор все типы автомобилей, собираемых на конвейере АвтоВАЗа, могут комплектоваться шаровыми опорами Fenox.

    Что необходимо сертифицировать

    Владимир Волков, директор ИЦПА ФГУП «НАМИ»:

    Современный автомобиль – сложная конструкция, многие узлы и агрегаты которой напрямую влияют на уровень безопасности водителя и пассажиров. Обеспечить ее могут только сертифицированные комплектующие. Работой по сертификации автотранспортных средств и их агрегатов занимается Испытательный центр продукции автомобилестроения (ИЦПА ФГУП «НАМИ»).

    Наши специалисты, в частности, проводят сертификационные испытания тормозных систем, систем рулевого управления, антитоксичных систем, трансмиссий и систем подвески, в том числе – шаровых опор или шарниров.

    Центр располагает штатом высококвалифицированных специалистов, имею­щих большой опыт работы в автомобилестроении. Испытательная база Центра включает 18 лабораторий, 14 моторных и специализированных боксов, 21 агрегатный бокс, стенд с тормозными барабанами и газоанализаторами и другое оборудование. За 10 лет работы Центра нашими специалистами проведено почти 4700 сертификационных испытаний, среди которых – испытания шаровых опор. Работа наших экспертов по их сертификации позволяет перекрыть путь на российский рынок низкокачественным узлам, не обеспечивающим не только безопасность пассажиров, но и сохранность самого автомобиля, эксплуатация которого может быть нарушена из-за их применения.

    Не могу не отметить, что за последние годы в России и странах СНГ сформировалась мощная производственная база, обеспечивающая выпуск широкой гаммы шаровых опор очень высокого качества, способных конкурировать с лучшими зарубежными образцами.

    Механические узлы современного автомобиля насыщены всевозможными узлами, обеспечивающими комфортную и безопасную езду. От старых к новым моделям машин большинство деталей модернизируется, подвергается усовершенствованию. Используются прогрессивные материалы и технологии изготовления. Одним из важных элементов в подвеске, которым конструкторы и инженеры уделяют значительное внимание при проектировании автомобиля, является шаровая опора. От качества её изготовления, особенностей конструкции и возможных неисправностей зависит безопасность водителя с пассажирами и окружающих участников дорожного движения.

    Зачем нужна шаровая опора

    Обычно, что такое шаровая опора в машине, начинающие автомобилисты узнают у более опытных коллег, когда проявляются косвенные признаки неисправности подвески. Могут в области колеса возникать посторонние шумы или имеются другие факторы. У автомобиля такой элемент как шаровая опора располагается не только ближе к колесу. Аналогичные соединения могут встречаться в разных частях легковушки:

    • в рулевой трапеции;
    • на рычагах развала;
    • в области крепления газовых упоров капота и пр.

    Фактически по смыслу более правильное название блока – шаровый шарнир. Когда узел так называется, то понятна его суть.

    Важно! Основной задачей шаровых опор является обеспечение свободы перемещения каждому из колес в горизонтальной плоскости, блокируя одновременно свободы в вертикальной плоскости.

    Чтобы понять, какое количество опор установлено, необходимо учитывать тип подвески. Фактор влияет на то, сколько шаровых инженеры внедрили в свое детище. Наиболее простые MacPherson подвески обходятся двумя штуками, которые расположены снизу. Увеличение количества рычагов влечет за собой рост числа шарниров. В двухрычажных системах предусмотрена установка узла как снизу, так и сверху. В таких немецких марках как Audi или Volkswagen с одной стороны на колесо может приходиться до пяти шаровых опор. Ещё несколько десятилетий назад предшественниками сферических элементов являлись шкворневые аналоги. Это были более тяжёлые изделия, нуждающиеся в регулярной смазке. Принцип работы их предполагал возможность поворота лишь в одной оси, что отрицательно было для управляемости. Работают в процессе эксплуатации шаровые опоры таким образом, что принимают на себя воздействие от ударов неровностей дороги. Это создаёт огромную нагрузку на металлическое изделие. Однако инженеры не стремятся делать шаровую с максимальной прочностью, придав ей такую форму, чтобы при необходимости её было легко заменить, отвинтив несколько болтов. Узел превратился в расходник.

    Классическая конструкция шаровых

    Стандартное устройство шаровой опоры предполагает наличие основных составных частей:

    • металлический корпус;
    • палец с шаровой головкой;
    • поджимная пружина;
    • гофрированный прорезиненный пыльник.

    Внутрь на заводе-изготовителе набивали достаточное количество смазочного материала. Качественной смазки хватало на длительный пробег. При каждом ТО механики должны проверять сохранность пыльника и качество/объем смазочного материала, а по необходимости с помощью масленки нужное количество допрессовывается. В поздних моделях часть металлических изделий заменена была на пластиковые аналоги. Также внутри теперь не находятся пружины (от них избавились за ненадобностью). Сферическая головка пальца теперь обкатывается в полусфере из вкладышей. В современных моделях последние изготавливают уже не из пластика, а более выносливого и прочного нейлона. Производители стали выпускать два типа шаровых, поэтому опоры бывают обслуживаемые и необслуживаемые. На большинстве новых машин находится второй тип узла. В нем отсутствует возможность разборки и встроена масленка для добавки смазки. Иногда встречаются промежуточные типы, относящиеся к неразборным вариантам конструкции, но обладающие масленкой.

    Читайте также:  Как проверить снятый генератор ваз 2110

    Способы крепления

    Основные отличия между современными сферическими шарнирами заключаются не столько в конструкции, сколько в способах крепления. Это связано с затратами трудоемкости при обслуживании, замене. Наиболее оптимальным вариантом, приемлемым для автовладельца, принято считать фиксацию корпуса шарнира к рычагу подвески за счет резьбового или заклепочного соединения. Способ позволяет при необходимости быстро демонтировать изношенный узел.

    Позже от подобного способа производители стали отказываться в пользу интеграции рычага в подвеску. Данная конструкция имела недостаток, так как приходилось менять рычаг в сборе, даже если он не изношен. Преимущество заключалось в облегчении конструкции. Хотя есть мнение, что подобную систему пролоббировали маркетологи в угоду увеличения прибыли от продажи запчастей, ведь требуется менять рычаг в сборе. Некоторые автопроизводители пошли на компромисс и отказались от жесткой фиксации к рычагу. Альтернативой выступило стопорное кольцо. Опору лишь впрессовывали в рычаг. Примерами служат автомобили Jeep Patriot либо Opel Zafira C. В таком случае для замены потребуется пресс или иной тип силового воздействия.

    Фиксация на поворотном кулаке

    Если опора располагается на рычаге, то ее могут крепить к поворотному кулаку. Такие особенности характерны для шаровой на рычаге. Конструкция может иметь три варианта:

    • резьбовой палец соединяется и крепится гайкой, которую необходимо шплинтовать;
    • для крепежа используется самоконтрящаяся гайка, в которой имеется внутреннее стопорное кольцо;
    • установлен стяжной болт, который встречается редко, например, на Hyundai Santa Fe с 2006 г.

    Последний пункт является менее приемлемым, так как при поломке и необходимости в замене, может оказаться, что резьбы закисли. Негативным фактором служит необходимость в специальном клине, применяемом для разжатия концов кронштейна кулака, где зафиксирован палец шаровой. Порой даже в замечательных конструкциях подвески немецких машин прикипевшие болты создают много трудностей во время разборки. Спасти ситуацию не удается нагревом кулака или заморозкой болта. Даже десятитонное усилие от гидравлического пресса не позволяет выпрессовать болт. Приходится расставаться, например, владельцам Audi A6 с суммами эквивалентными 400-500 долларам. В отдельных случаях инженеры переносят шарнир на поворотный кулак от рычага. Хотя подобное решение не добавляет ремонтопригодности. Тогда есть несколько способов фиксации:

    • крепеж болтами;
    • запрессовывание;
    • в кронштейне кулака применение стяжного болта.

    В каждом случае имеются как достоинства, так и недостатки.

    Пыльник

    Обязательным атрибутом главного шарнира подвески является пыльник. Используется он как на съемных, так и на несъемных конструкциях. Деталь относится к заменяемым. Контролировать его состояние специалисты рекомендуют не реже, чем через 10-15 тыс. км. пробега. Своевременная замена износившегося пыльника поможет сэкономить на ремонте/замене всей шаровой. В его задачу входит блокирование проникновения к трущимся поверхностям влаги, пыли и грязи, способствующим быстрому износу металлических деталей.

    Возможные неисправности шаровой опоры

    Выявить самостоятельно признаки износа шаровой опоры сможет даже начинающий автомобилист по косвенным признакам. Необходимо обращать внимание ан поведение автомобиля во время поворота. Когда водителю приходится прилагать особые усилия либо проявляется характерный звук (скрип), то высока вероятность поломки шаровой. Дополнительным негативным признаком служит проявление стука во время езды машины с небольшой скоростью по неровной поверхности. Рекомендуем провести диагностику, когда заметны такие симптомы износа, как неустойчивость передних колес и их виляние в стороны в процессе прямолинейного перемещения. К признакам выработки шаровой опоры многие специалисты относят неравномерность износа шин автомобиля.

    Как самому на автомобиле проверить шаровую опору

    Продлить рабочий ресурс для шаровых опор помогает правильная их эксплуатация и своевременный уход. Обычно ресурс современных сферических шарниров у машин в зависимости от марки достигает 30-100 тыс. км. пробега. В зону риска с преждевременными поломками могут попадать автомобили, обладающие критериями:

    • на шаровой разорван пыльник;
    • машина часто ездить по некачественной дороге;
    • узел имеет недостаточный объем смазки;
    • пальцы шарнира стерлись, появился зазор, приводящий к разбалтыванию.

    Для проверки состояния шаровых опор потребуется подъемник либо домкрат. После поднятия авто тестируемое колесо должно иметь возможность свободно вращаться. Автомобилист берется за верхний и нижний край колеса и слегка покачивает в вертикальной плоскости. Можно просить помощника, чтобы он слегка проворачивал руль. Выработку удастся услышать при определенном положении колеса. Однако люфт в некоторых случаях является следствием недостаточного затягивания либо поломки подшипника ступицы. Также зазор возникает и из-за повреждения сайлентблоков рычага. Потребуется провести дополнительный тест. Используя плоскую часть монтировки, выявляем, необходимо ли менять шаровые. Вставляем ее в просвет между рычагом и поворотной цапфой. Создаем небольшое усилие на рукоятку и следим за узлом. При наличии исправного шарнира люфт будет отсутствовать. Негативными факторами окажутся постукивание и щелчки, возникающие в процессе нажатия на ручку.

    Вывод

    Научившись самостоятельно диагностировать неисправности шаровой опоры, автовладелец обезопасит себя в пути. Также по возможности требуется своевременно добавлять смазку под пыльник или проводить полную замену узла.

    Лучшие цены и условия на покупку новых авто

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

    Adblock detector