Ока с двигателем от приоры

Показать панель управления

  • Опубликовано: 8 июн 2016 veröffentlicht

Комментарии • 13

А километраж не идет

Скажите еще что она автомат коробка. Ни разу не переключили скорость 😂

Блок собираем по стандартной схеме. Забегая вперед, скажу, что при пуске двигателя со стандартной системой балансиров, получили вибрацию, и "никакой" по динамике двигатель — "долбежка" была очень неприятной. По-этому двигатель снимали несколько раз и переделывали балансировку мотора. Маховик установили максимально облегченный.

Камеру сгорания в ГБЦ мы показывать не будем, т.к. она отличается от стандартных работ, была проведена её оптимизация под плоский поршень, для сохранения степени сжатия на приемлимом уровне. Головку использовали 1111 с диаметром клапанов 35х31 мм. Клапана облегчили, но не экстремально. Распредвал — K-POWER 11.2 на жестких пружинах. В остальном доработка головки не отличается от прежних работ.

Карбюратор — доработанный ДААЗ 22х27 мм. Поначалу пробовали отключить подогрев коллектора, но холодный мотор сильно тупил, было неприятно передвигаться, по-этому подогрев коллектора был восстановлен.

Как я уже говорил выше, было много проблем с балансировкой мотора. В ходе доводки первого двигателя и экспериментов — два раза был втык клапанов в поршни, причем втыки были фатальные — с полным загибом клапанов. После устранения всех проблем и доводки балансировки мотора, всё устаканилось.

Что-же мы получили в результате? Разложим по пунктам:

1) Заметное снижение уровня вибраций и шума в салоне от двигателя — субъективно мотор стал заметно тише и ровнее работать. Особенно это стало заметно на холостом ходу и на режиме прогрева, после холодного запуска. В салоне при движении стало тише, по городу — комфортнее передвигаться. Результат можно сравнить с 1111 двигателем, где поршни 2108 легче грамм на 100, относительно 21083 поршней. Очевидно, что снижение массы ШПГ благоприятно повлияло на вибрацию и шум, издаваемые мотором. Вероятно, не зря япошки на моторах маленьких автомобилей K-класса (0.65 литра) зачастую применяют мотор с 3-мя цилиндрами, и легкой, даже игрушечной поршневой. Вспомним тот же Матиз — кто держал в руках поршни от 3-цилиндрового мотора 0.8 — знает, о чём я пишу.
Забавно, что после пересадки в стандартные Окушки с двигателем 11113 (без всякого тюнинга) автор начинал отмечать повышенную вибрацию и шум, относительно мотора с приоровской ШПГ.
Итак, тот факт, что мы получили снижение шумов, уже обнадеживал и давал силы к трате времени на доводку этого двигателя. Поездив на таком моторе, возвращаться к тяжёлым 2110 шатунам и поршням больше не хотелось.

2) Расход (зимний) субъективно остался почти без изменений — на автомобиле стоят 13-е колёса с тяжёлыми шинами Таганка Морозко 1557013, у которых внедорожная форма протектора совсем не располагает к экономии топлива, но ценность этих шин именно в их исключительной проходимости.

3) Динамика первое время не устраивала — результат был хуже, чем на прежнем моторе с облегченным маховиком и 2110 шатунами. Отчасти в этом виноват выбор 1111 головки, с высокими сёдлами и малым диаметром впускного клапана. Однако, работы по настройке двигателя на протяжении месяца дали свои результаты — было выбрано оптимальное положение регулируемого шкива, уточнены углы зажигания, и мотор перенастроен на 95-й бензин.

4) Оказалось, что обычные свечи с одним боковым электродом дают неудовлетворительные результаты из-за плоского поршня и бокового расположения свечи. В результате были подобраны совершенно другие свечи, иной конфигурации и решена проблема их стыковки с высоковольтными проводами.

На момент написания данной статьи первый двигатель прошёл 10 тыс.км, зимний расход на резине Таганка Морозко 1557013 составлял порядка 7.5-9 литров (прогревы минимальны — сел, завёл и поехал), в зависимости от температуры воздуха за бортом. Режим езды — зачастую агрессивный и динамичный, тапка в пол.
Весной, при переходе на летнюю шоссейную резину Barum Brillantis 1557013 и повышении температуры воздуха до +10 +20 градусов, расход заметно снизился и составляет порядка 6.5 — 7.0 литра, при весьма динамичном режиме езды (тапка в пол, резкие старты со светофора, и никакой экономии). Учитывая, что в прошлые годы уфимский широкофазник RS628 (подъем 11.5 и фаза под 290 град) буквально жрал в районе 9-10 литров, результат просто отличный.

Отдельно стоит сказать о выборе бензина. В городе автор пришёл к окончательному варианту — это Аи95 без вариантов. С настройкой углов зажигания на этот бензин, динамика машины отличная, и далее на графиках ВСХ вы увидите тому причину. При переходе на Аи92 появляется детонация, а при уменьшении углов зажигания — динамика (кр.момент и мощность) падают очень существенно.
На трассе можно использовать Аи92 без перенастройки зажигания. Результат незначительно хуже, чем с Аи95.
Важно! При использовании мотора для гонок — необходимо использование Аи98 или более высокооктанового, тогда будет возможным поднятие УОЗ еще выше и мощность ДВС значительно превысит 49-50 л.с.

Читайте также:  Лада калина плохо открываются задние двери

Перейдём к анализу графиков ВСХ двигателя Оки с облегченной приоровской поршневой:

График 1. Итоговый график настроенного двигателя Оки с облегченной ШПГ Приора, с четырёхлепестковыми свечами и бензином Аи95. Наблюдаем мощность двигателя 49 л.с. на оборотах 5900, максимальный крутящий момент 6.7 кг при 2900 об. Для узкофазного распредвала K-POWER 11.2 — отличные результаты. Напомню, расход бензина Аи95 — всего 6.5-7.0 литра на 13 колёсах, при агрессивном стиле езды.
Необходимо отметить, что головка на двигателе — 1111, а при использовании головки 11113 и бОльшем диаметре впускного седла, мощность должна выйти за пределы 50 л.с.

Машина едет хорошо, тяга ровная, "подхватов" нет. Крутить мотор эффективно до 6000-6500 об.

График 2. Сравним полученный результат с серийным мотором 11113 мощностью 33 л.с. Как видим, новый двигатель в какой-то степени наследует двугорбый характер крутящего момента, свойственный предыдущим работам (особенность газодинамики двухцилиндрового мотора Оки), но если на широкофазных валах типа 628-го кр.момент провисал на средних оборотах и значительно уступал серийному двигателю, что приводило к потере максимальной скорости на 4-й передаче (мотор попросту не мог выбраться из ямы кр.момента) и было особенно заметно на 13-х колёсах, то здесь мотор не уступает серийному на средних оборотах. Максимальная скорость на летних шоссейных колесах 13-го диаметра не страдает.
Прибавка кр.момента на 3000 об относительно серийного двигателя составляет 1.5 килограмма! Прибавка мощности на 6000 об составляет 21.4 л.с., а кр.момент прирос на 2.5 кг.

График 3. Дабы окончательно вбить гвоздь в крышку гроба широкофазных распредвалов на гражданском двигателе, сравним результат с ранее опубликованной работой по установке доработанной ГБЦ с распредвалом DynaCAMS RS628 на уфимской Оке. Напомню, там был двигатель "супер- сток" и результат по тюнингу составил 45 л.с. на 5700 об.
Сравним два графика:

Выше на картинке пунктиром выделены графики двигателя Оки с приоронизом и узкофазным распредвалом K-POWER 11.2 — как видно из сравнения графиков, широкофазный уфимский распредвал RS628 проиграл по всему диапазону оборотов, кроме маленькой зоны 4600-5000, где графики идут почти ноздря-в-ноздрю и результат 628 вала лишь на 1.1 л.с. больше.

График 4. Еще одно интересное сравнение — возмём результаты Оки с распредвалом Нуждин 12.1 (фаза впуска 292 градуса) и наложим на них результаты Оки с приоронизом и распредвалом K-POWER 11.2 (фаза впуска 262 град). На обоих машинах доработаны карбюраторы и головки.
Так же наложим графики серийного двигателя. Толстые синяя и красная линии — кр.момент и мощность Оки с приоронизом, тонкие цветные линии — различные варианты настройки Оки с валом Нуждин 12.1, ну а серийный график видно сразу.

Видно, что Нуждин 12.1 вчистую проигрывает серийному распредвалу на средних оборотах. Ока с приоронизом и узкофазным распредвалом 11.2 властвует над всеми вариантами, и при этом имеет расход топлива существенно ниже, чем с широкофазником 12.1

Как результат данной работы, могу еще раз отметить постулат, который сформировался в последние годы работы — при грамотном тюнинге распредвалы с огромной фазой и большим подъемом вовсе не нужны. Для получения хорошей мощности, кр.момента важна правильно доработанная головка блока цилиндров, грамотно подготовленный блок цилиндров. Расход топлива может быть обеспечен на уровне серийного двигателя (или с небольшим превышением) с применением узкофазных распредвалов.
Практика использования валов с фазой 290 градусов и выше показала, что они не в состоянии обеспечить удовлетворительный расход топлива, дают повышенную нагрузку на клапана (время отдыха которых в седле сокращается просто катастрофически, и выпускные клапана в результате чего прогорают в 2-3 раза быстрее, чем на серийном валу).

Заранее отвечу на некоторые вопросы, которые поступают на электронную почту — как отбалансировать мотор автор рассказывать не будет, и подготовка такого двигателя возможна только при поступлении машины в наш бокс, или при отправке двигателя в сборе к нам на доработку.
Так же для приорониза категорически не подходят головки, ранее доработанные. Такие головки могут быть использованы только на ШПГ Лады Гранты, где есть выборка в поршне для коррекции степени сжатия.

Цены на подготовку блока цилиндров Оки с приоронизом, доработку ГБЦ есть в разделе прайс-лист.

ДОБАВЛЕНО от 11.05.13:

Вышеописанный двигатель Оки эксплуатировался на автомобиле автора в зимний период 20122013 годов, общий пробег двигателя составил 15 ткм. В начале постройке двигателя два раза был втык выпускных клапанов в поршни (при этом впускные клапана не страдали), по причине вылета шпонки корневого шкива и последующей рассинхронизации коленвала и распредвала. Автор два раза менял клапана и собирал двигатель, после устранения проблемы со шпонкой мотор прошёл около 14 ткм. Из-за втыка клапанов произошла деформация шатунов (изгиб), поршень в цилиндре работал не перпендикулярно, а с некоторым углом. Вследствие данного факта и работы поршневых колец с перекосом, начался жор масла, доходивший до 0.5-1.0 литра на 1000 км.
Однако, двигатель работал исправно, бензин лился только Аи95 (на бензине Аи92 появлялась детонация, и при уменьшении УОЗа — падала динамика и увеличивался расход топлива), расход бензина в городе зимой составлял около 6.5-9 литров, при достаточно быстром и агрессивном стиле езды. Очень нравились именно лёгкость и крутящий момент двигателя в зоне малых и средних оборотов — нужды крутить выше 5500-6000 не было, после 6000 об чувствовался спад мощности.

Читайте также:  Куда установить предпусковой подогреватель

Двигатель почти не прогревался после утреннего старта (зимой) — сел, завёл, почистил снег с кузова и поехал. Шины были размера 15570R13, шипованные Таганка. После их безвременной кончины в октябре 2012 года, были куплены и установлены шины Cordiant Sno-Max 15565R13 ("матизовский" размер). Давление держалось 2.5 атм. На трассе расход почти не менялся, составляя около 6.5-7.5 литра, при этом скорости передвижения — от 90 до 120 кмч и сколько сможет.

Весной 2013 года двигатель был снят с автомобиля, по причине продажи Оки. Затем была произведена разборка двигателя и дефектовка деталей, в частности — поршневой группы. Фото с комментариями представлены ниже. В части головки — никаких претензий ни к валу, ни к клапанам со втулками и пружинами — хромовые сёдла из спец.заготовки не просели с жёсткими пружинами, втулки не износились, кулачки не покрошились.

Фотографий хона цилиндров нет, но хонинговка была очень яркая, износ в зоне ВМТ отсутствовал. Однако, из-за деформации шатунов появился задир во 2-м цилиндре, из-за него пришлось блок переточить и перехонинговать на последний размер 83.0 мм.

Посмотрим на фотографии поршневой группы. По шатунным вкладышам и шатунным шейкам коленвала претензий и нареканий нет — всё работало в штатном режиме.

На днищах поршней отлично видно, куда били масляные форсунки — задняя часть поршня буквально вымыта. Так же по жёлтым отложениям видно, как работает система слива масла из зоны маслосъемного кольца.

На юбках поршней нормальный сред приработки, неровное пятно контакта наводит на мысли о перекосе поршня вследствие удара клапана в днище.

Так и есть — шатун деформирован. На одной стороне поршня над бобышкой пальца нет нагара — этим местом он работал по цилиндру, а на другой стороне поршня (первое фото ниже) — виден нагар, здесь зазор был намного выше.

Выпускной клапан ударил в поршень не по оси шатуна, а со смещением — по-этому шатун и погнуло. На фото ниже на днище виден след от касания клапана — небольшая лунка в нижней части. Напоминаю, четыре неглубокие лунки — заводские, под 16-клапанник.
Детонационных разрушений перегородок поршня не наблюдаем.

Честно говоря, после второго втыка клапанов, думалось — сколько еще этот мотор протянет, но он всё ездил и ездил и не думал сдаваться. И ездил весьма неплохо. Ездил бы и дальше, но машина продана.

По состоянию на май 2013 года мотор перебран, заменены шатуны, поршни, кольца, цилиндры расточены и двигатель в сборе выставлен на продажу.

Статья написана: 6 мая 2012 г.
Обновление: 11 мая 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.

В этой статье мы намерены поговорить о том, какие ДВС устанавливались на Ваз-1111, в чем особенности силовых установок для данной модели, а также на что можно заменить штатный двигатель Ока при необходимости такой доработки автомобиля.

Читайте в этой статье

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

  • Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Читайте также:  Что лучше 8 клапанов или 16 клапанов

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

  • Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т.д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.

Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.

Тюнинг двигателя «Ока» и свап

Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.

Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.

Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1

В качестве итога отметим, что как и в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.

Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.

Установка дизельного двигателя на внедорожник Нива вместо бензинового. Что нужно знать при замене родного двигателя Нивы, подходящие дизельные моторы и КПП.

Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.

Линейка двигателей на Лада Икс Рей, доступные силовые агрегаты. Особенности и эксплуатационные показатели моторов на Lada Хray, инновации, надежность.

Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.

Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.

Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector