Разнообразьте скупые технические термины фантазией, и тюнинг отечественного колесного творения, особенно такого, как 412-й «Москвич», обязательно предстанет поединком, борьбой, если хотите, даже баталией — упорства и мастерства автора с никудышной советско-механической генетикой, которую можно разве что вписать в исторические анналы, но ни в коем случае не пытаться как-то перекроить в свете высоких оборотов и скоростей.
Динозавр УЗАМ, в «девичестве» Opel, цельный мост как музейная реликвия и архаичный облик, в коем, правда, видна дизайнерская работа! Находятся таковому обычно два места — в массовом порядке на многочисленных автосвалках и в единичном в заводской и частных коллекциях. Этот ретро-экземпляр, скорее всего, постигла бы первая участь, не возьмись его владелец за глобальную с изменением сути реинкарнацию.
Илья Змановский, владелец «Москвича-412»: Конечно, можно приобрести уже относительно заряженный японский автомобиль и пичкать его покупными кит-комплектами. Подготовка же «Москвича» несет в себе элемент технического поиска, творчество.
Да, этот процесс связан со многими трудностями. Та структура, что когда-то выпускала в СССР и России тюнинг-комплектующие, уже не существует, тот же распредвал достался, очевидно, из старых запасов. Практически нет и запчастей, по причине чего, во-первых, их стоимость довольно высока, а во-вторых, отсутствует право на ошибку, которая, скажем, может вызвать переборку мотора.
Но тем ощутимей и, я бы даже сказал, весомей результат. К примеру, еще недавно приходилось довольно продолжительно отстраивать систему управления. Сейчас я доволен тем, как едет автомобиль, хотя и понимаю, что работа только началась. И если по двигателю надо лишь определиться, чем его форсировать далее — турбонаддувом или приводным нагнетателем, то по всему остальному у меня нет пока четких представлений.
Однако в любом случае — «Москвич» дает широчайшее поле для деятельности и, как оказалось, может быть даже полигоном для испытания различных технических решений. В конце концов, сделать из него достойный аппарат — дело принципа. И, кстати, в этом деле мне существенно помогают мои одноклубники. Сейчас в Russian Car Club накоплена определенная информация, используя которую можно значительно обогатить свои представления о тюнинге отечественных автомобилей.
Все сложилось в 2003-м, когда Илья Змановский приобщился к иркутскому GT-клубу, обрел будущих единомышленников в сообществе Russian Car Club Irkutsk и увидел в дачно-семейном транспорте в лице 412-го 1979 года выпуска объект для тюнинга.
Объект противоречивый, требующий массы сложных процедур, но достойный и по-своему интересный, если рассматривать процесс мутации и облик до и после. И хотя к сегодняшнему дню тюнинг-конфигурация далека от конечной, «Москвич» уже успел перевоплотиться в нескольких различных версиях. Скажем сразу, все они касались лишь двигателя, что не умаляет той исключительности, которая была сначала получена, а потом «стерта», будто карандашный набросок с бумаги.
Первое, с чего пришлось начать и, кстати говоря, оставить впоследствии неизменным — это силовая группа. Полуторалитровый «уфимец» этого, знаете ли, требовал в обязательном порядке. В пору ему пришлись гильзы (у него они «мокрые») от 1,8-литрового собрата УЗАМ-3313 и коленвал от него же. При снятии с головки блока 2 мм (что дало увеличение степени сжатия с 7,2 до 8,4) после таких манипуляций рабочий объем двигателя возрос на триста «кубиков».
Продолжением «силового вмешательства» стала установка распредвала. Родной с высотой кулачков в 8,9 мм уступил место максимальному из имеющихся по этому показателю — 11,8 мм на впуске и 10,7 мм на выпуске. С разрезной шестерней, благодаря которой теперь можно вручную регулировать фазы газораспределения. Надо ли говорить, что это был, скорее, фундамент, основа для возведения всей остальной конструкции. А именно устройства достойной объему топливной системы.
Вот как раз таковой и было три варианта. Первый — два Solex от ВАЗ-21083. С ними уфимская «четверка» стала тянуть намного увереннее. Однако только не на низких оборотах. Холостой ход и трогание никак не ниже 1200-1300 об/мин — кому такое понравится в повседневной эксплуатации, когда стремление к спорту хоть и превалирует над всем остальным, но нужно же как-то передвигаться и в пробках. Понятно, что помимо этого «Солексы» обуславливали весьма неровную работу двигателя с очень высоким уровнем вибраций.
Четыре карбюратора снегохода «Рысь», которые полноценным кит-комплектом достались Илье от известных мастеров москвичевского тюнинга Шульгиных, кардинально изменили процесс смесеобразования, а с ним и почти все характеристики мотора. Холостой ход опустился до 400 об/мин, на которых агрегат работал, будто импортный — сверхмягко и предельно тихо. Появилась довольно мощная тяга на низах, чье буйство не унималось вплоть до 5500 об/мин. Причем по поводу буйства нет никакого преувеличения, поскольку при неосторожном обращении с газом «Москвич» разворачивало даже на сухом асфальте.
Так бы, наверное, и питалась допотопная «четверка» посредством карбюраторов, если бы не желание автора вдохнуть в нее новую душу. Буквально! То есть с помощью механического компрессора, заимствованного у 1G-GZE. Тогда, руководствуясь представлениями о том, как должен работать чарджер, Илья решил перейти на электронное «обеспечение топливом».
Впрочем, возможно, что толчком к переходу на иную систему питания стало неожиданное обретение четырехдроссельным впрыском от двигателя 4A-GE в версии blacktop. Так или иначе, а идея захватила настолько, что побудила начать свое осуществление.
Что-то, естественно, надо делать и с ходовой, и с трансмиссией. Уже сейчас ни то, ни другое не отвечает возросшей энерговооруженности двигателя. Врожденную валкость «Москвича» слегка компенсируют «кастрированные» пружины и низкопрофильная «резина», однако на старте ощутимо в вертикальном направлении гуляет мост.
И стабилизатор (на момент знакомства демонтированный), призванный «подвязать» балку к кузову, кажется, не способен решить проблему. Илья говорит о желании внедрить сзади независимую вместе с редуктором схему от Nissan Silvia. С точки зрения будущих характеристик вариант идеальный, но чтобы вписать ее в узкий 412-й кузов, нужны не просто сварочные работы..
Стоит ли подробно останавливаться на проблемах, с которыми пришлось столкнуться: невозможность использования впуска в сборе и заимствования лишь блока дросселей, дилемме выбора материала для переходных пластин-фланцев и взаимное расположение заслонок — либо оригинальное, либо раздельное с устройством независимых приводов, наконец, изготовление впускного коллектора, совмещение его с каналами в головке блока и размещение форсунок. Все они были «побеждены», как и сдалось в итоге электронное обеспечение, о котором надо рассказать отдельно.
Удивительное дело — механизм дросселей удалось соединить с отечественными элементами управления. Основной «думающий» орган — процессор «Январь Спорт», что используется на кольцевых и раллийных «Ладах». Правильный, как считает Илья, выбор, позволяющий избавиться от многочисленной и всегда необходимой периферии. Датчиков-то в системе made by Змановский всего три — положения дроссельной заслонки, который в составе блока достался от 4A-GE, положения коленвала и температуры охлаждающей жидкости, коими (первым в комплекте со шкивом) поделился мотор ВАЗ-2112.
«Правильный» «мозг» не только жизнеспособен в рамках подобной нехитрой системы, но и позволяет ее отстраивать, и имеет такие функции, как дожиг топлива и отсечку по оборотам. А еще легко уживается с комплектующими от третьего донора, волговского ЗМЗ-406 — топливной рейкой, насосом и форсунками.
Насос на холостом ходу — основной источник звука и вибраций. Заводишь двигатель и сзади, в точности как у «Волга’>Волга» >Волги», начинает доноситься грубая трель металла по металлу. При этом мотор, схватывающий, будто импортный, отнюдь не голосист — работает достаточно тихо и относительно мягко, охотно отзываясь на подачу топлива.
Тестировать на данный момент можно только его. Подвеска, коробка передач и тормоза (между прочим, спереди барабанные, да еще со снятым вакуумным усилителем) «в штате». Лишь у пружин спереди обрезано по витку. В салоне — никакой шумоизоляции, никаких лишних приборов, не работает спидометр, увы, отсутствует пока тахометр. Поедем «на слух», опираясь на собственные субъективные ощущения и прилагая недюжинные усилия к педали тормоза.