Если Вы следите за моим журналом, то знаете, что недавно я поменял масляный щуп. Все бы хорошо, но после короткой поездки, заглянув под капот, я обнаружил, что щуп сидит неплотно, его будто выдавило из посадочного отверстия.
Вытащив щуп на заведенной машине, я почувствовал, что оттуда прилично дует. В принципе, насколько я знаю, дуть должно в любом случае, но всему есть предел. Щуп при ближайшем рассмотрении оказался тоже некачественным (кривой, резина слишком мягкая). Купил другой щуп в магазине (на нем резина покрепче, метал жестче), он сел плотно и больше его не выдавливало. Кстати, новый щуп оказался немного короче, нежели был штатный и тот некачественный щуп, этот производства АВТОВАЗ (так сказали в крупном магазине и маркировка была соответствующая).
Несмотря на то, что новый щуп сидел плотно, я для себя решил, что пора бы и систему вентиляции картерных газов почистить, да шланги соответствующие поменять.
Итак, мною были куплены три шланга производства БРТ (БалаковоРезинаТехника):
1. Большой толстый, который идет непосредственно от картера до клапанной крышки;
2. Более тонкий шланг, который идет от гофры корпуса воздушного фильтра до клапанной крышки (при разборке оказалось, что старый был надорван и через него был подсос воздуха);
3. Самый тонкий шланг, который идет от клапанной крышки до дроссельной заслонки.
Кроме того, были заменены родные хомуты, которым, как и шлангам, стукнуло 10 лет, на хомуты фирмы Norma.
Купил сеточки маслоотделителя (чье производство не уловил, да и не принципиально). Чистить старые не захотел.
В связи с тем, что замена сеток маслоотделителя предполагает снятие клапанной крышки были куплены грибки (две резиновые втулки гаек клапанной крышки БРТ), прокладка клапанной крышки (БРТ).
Все действо прошло без приключений. Приблизительный порядок:
1. снимаем три шланга вентиляции картерных газов (какие именно описал выше);
2. снимаем кронштейн тросика газа (два болта), отворачиваем его в сторону воздушного фильтра;
3. откручиваем гайки клапанной крышки, снимаем клапанную крышку.
зачем 2 отводных шлага вентиляции картерных газов?
вот ума не приложу для чего их два! один идет в резиновый патрубок, тот что толще, а другой что тоньше идет в корпус ДЗ(оба из клапанной крышки).
причем я заметил что в продаже имеются фильтры вентиляции картерных газов которые заменяют тонкий шланг и зокупоривают "дырку" для него на дроселе — этим(AFAIK) избавляются от маслянных паров оседающих на РХХ.
Но все таки зачем их 2(отводных)? мне просто интересно!
_________________
www.avtomota.ru — бесплатные авто объявления
ответ прост! АВТОВАЗ!
ну а логически. пары масла не дадут механизму скрипеть, может и отвод етого маленького шланга для смазывания чего нить. ИМХО ИМХО ИМХО. 
😎
_________________
Если ты думаешь, что ето нельзя починить! Подумай о тех кто ето сделал!
Всем привет! Недавно рассматривая фотку 127 мотора, заметил один интересный момент. На дроссельной заслонке отсутствует штуцер под шланг малой вентиляции, а сам шланг подключен на прямую в ресивер.
Коричневым помечен шланг МВ
Решил изучить вопрос подробней, и как оказалось схожим образом выполнена вентиляция и на 8 клапанном гранта моторе.
Смазка — вентиляция картера
Механик шестидесятых или даже пятидесятых спросит, почему сделать лужу с верха картера в открытую так сильно отличается. В какой-то момент он начал тянуть автомобиль за воздухонепроницаемую пластиковую пленку, а также контролировать и регулировать все запасы газа и жидкости. И в то время как двигатель может капать ЦЛ на дороге. Но даже газообразное или сгоревшее масло должно оставлять двигатель как можно меньше. Для нас, как для потребителя, который является благоприятным, но современные двигатели используют, несмотря на значительное увеличение производительности, поскольку мало масла, как никогда.
Буквально по первой ссылке наткнулся на форум где эта тема уже давно обсосана, причем ещё до появления новых моторов с подобной схемой. www.autolada.ru/viewtopic.php?t=239559&start=575
Перенос малого контура вентиляции из дросселя в ресивер своего рода доработка, направленная на уменьшение рывков на переходных режимах.
Суть доработки заключается в следующем: отсоединяете тонкий шланг вентиляции картера от дроссельного узла и втыкаете его в свободный штуцер на впускном ресивере (тот что закрыт заглушкой). Освободившийся штуцер на ДУ закрываете заглушкой. Тем самым вы увеличиваете поток воздуха, в обход дроссельной заслонки и резкое её захлопывание не отзовётся рывком движка. Заодно увеличивается вентиляция картера — недогоревшие продукты прорывающиеся в картер сквозь поршневые кольца отлично подготовлены для горения и создают дополнительную тягу на низах (особенно заметно на 16вэ).
Постепенно были включены все системы двигателя, которые могли бы отвечать за Цл в выхлопных газах. Покрытие цилиндра или хонингование, когда слишком много шероховатости препятствует слишком большому потреблению масла в период взлома. И как законодатель контролирует или измеряет это? Однако, чтобы как можно меньше исключить прямую потерю масла, ожидается определенное отрицательное давление в картере в разных рабочих состояниях. И есть важная часть проблемы. Порой даже аспирационные бензиновые двигатели просто пропускали вакуум во впускном коллекторе к картеру.
Когда то, я слышал про подобную доработку, но суть её была немного в другом, там путем рассверливания жиклера МВ в дросселе — также увеличивали поток воздух в обход ДЗ.
Тогда мне было лениво сверлить дроссель, а вот перекинуть шланг дело не хитрое, и я решил попробовать.
Старый шланг оказался коротковат, да и задубел он конкретно, пришлось купить пол метра шланга за 60р. Вся процедура занимает не больше пяти минут, но делать всё лучше на холодной машине.
Поскольку, похоже, дизельный двигатель, по-видимому, не заряжен, гораздо труднее найти подходящий прием. Выдувные газы — это то, что вытекает из сжатия и особенно рабочего давления из камеры сгорания на поршень и его кольца в картер. Кроме того, уплотнение штока выпускного клапана может быть неисправным и оттуда через обратную линию масла из головки цилиндра. Такое соединение также доступно от подшипника турбокомпрессора. Это три способа повышения давления в картере.
Это давление не может оставаться там и, возможно, даже увеличиваться. Извлечь Ц1 из маслоизмерительного щупа или повредить уплотнение вала. Если он уносится, он несет с собой различные масляные компоненты, от капли крупного масла до тончайшего масляного тумана. А поскольку сжигание топлива также приводит к большому количеству воды, оно также должно рассеиваться и, в отличие от масла, никогда не возвращаться в отстойник.
Направляем шланг МВ в рессивер
Глушим штуцер ДУ
После переделки расход воздуха на хх и шаг рхх остались неизменными.
Из-за повышенной температуры в разделительном элементе, который подает воду в виде пара на всасывающую трубу и который может в конечном итоге возвращать масло через дополнительную трубу. Вода оказалась опасной, будучи способной работать на слишком большом расстоянии от ближнего расстояния, чтобы не увлекаться и, наконец, полностью закрыть зимой открытие картера замерзанием. Это приводит к неблагоприятным обстоятельствам даже при повреждении двигателя.
Для дизайнера было бы неплохо, если бы продутые газы были сожжены и, наконец, исчезли. В дополнение к правовым нормам это еще одна причина для того, чтобы получить как можно больше масла из продувочных газов или смешивать масляные компоненты с максимально возможным воздухом.
Выводы:
Ещё одна доработка на ПП ВАЗы из разряда MustHave! Тяга на низах заметно возросла, и это точно не самовнушение. Я даже, перекидывал шланг пару раз для того что бы убедится, что эффект есть. Мотор стал эластичнее, особенно это заметно на самых низах, где раньше был ощутимый провал. Так же с помощью такой схемы МВ, мы сглаживаем переходный процесс «холостой ход/разгон» тем что немного воздуха идёт в обход ДЗ и РХХ. Таким образом РХХ влияет на кол-во воздуха более плавно.
Т. так и поток так называемого пролитого воздуха. И так как нужно довольно теплое место, возможно, рядом с головкой цилиндров, чтобы выполнить сложный бизнес по разделению нефти, можно также регулировать давление там, потому что оно сильно варьируется в зависимости от рабочего состояния. И все же картер действительно нуждается в плавном оттоке или потоке.
Разделение масла, это была простая спираль в восходящей трубе от картера до впускного коллектора. Позже металлическая спираль стала проволочной сеткой. Но, конечно, вы не можете остановить масляные компоненты меньше 10 микрон. Потому что в таком картере очень хорошо происходит. Не только шатунные и шатунные подшипники впрыскивают через площадь, все чаще появляются распылительные насадки, которые, кстати, очень сильно нагружают систему смазки двигателя.
Ещё один немаловажный плюс в том, что дроссельный узел останется чистым, внезапно не забьется, и давлением не выдавит заглушки ГБЦ, как уже было однажды.
Ещё одним плюсом этой доработки, является снижение избыточного давление в двигателе, вплоть до разряжения. Часто бывает, что мотор потеет, сопливит из под какого ни будь датчика или сальника. Говорят после этой доработки, со временем, высыхают все масленые потеки.
Для пропорции реальных инжекторов в линии дыхания особенно важна их точка подключения к отстойнику. Возможно, здесь может помочь даже дополнительная крышка для распылительного масла. И есть еще некоторые меры, которые можно предпринять для успокоения масла или даже предотвращения столкновений между вращающимися частями и масляными или нефтяными потоками.
И все же законодательные ограничения будут продолжаться. Положительная система вентиляции картера обычно используется для удаления паров, образующихся в картере, и отправки их во впускной коллектор, избегая того, чтобы эти вредные газы направлялись в атмосферу. Следовательно, эти вредные газы переносятся вместе с воздушно-топливной смесью в камеру сгорания, где они сжигаются. С помощью этого небольшого курса вы можете узнать больше о предмете.
Из возможных минусов, на высоких оборотах, при торможении двигателем, когда дроссель закрыт и работает только малая вентиляция, масло в ресивер будет попадать больше, но я не вижу в этом особого криминала.
Если к подобной конструкции пришел Автоваз на новых моторах, то думаю доработки имеет смысл.
Эти две системы очень похожи. Однако закрытая система более эффективна в борьбе с загрязнением. Системы отличаются тем, как свежий воздух поступает в картер, а избыточные пары выбрасываются. В прошлом году мы объяснили, что открытая система вентиляции состоит из размещения трубки, обычно связанной с крышкой коромысла или крышкой клапана, которая передает внутреннюю часть картера с внешней стороны и через который газы выходят непосредственно в атмосферу к внутреннему давлению верхней части двигателя и с помощью движущихся тел.
Эта система имеет тот недостаток, что, хотя она успешно удаляет пары из отстойника, она не является полностью эффективной как система контроля загрязнения. С другой стороны, закрытая система вентиляции, которая в настоящее время является обязательной, состоит в соединении газоотводной трубы с впускным коллектором, и таким образом пары возвращаются во внутреннюю часть цилиндров, где они сжигаются вместе с воздушной смесью. топлива. Преимущество этой системы заключается в том, что эвакуация и вентиляция внутри картера происходит быстрее, так как газы всасываются цилиндрами во время впуска, а частицы масла, которые эвакуируются, смешиваются с газами в баке. небольшие пропорции, он служит для смазки верхней части цилиндров.
Кстати, если у кого ни будь есть под рукой ресивер нового образца с подобной схемой, интересно было бы узнать, есть ли калибровочное отверстие(жиклер, клапан, или что то подобное) в МВ как в ДУ при старой схеме, или просто штуцер как в этой доработке?
Ребята с форума предположили два варианта объяснения приходу на низах. Оба варианта основаны на разных точках зрения, касательно горючести картерных газов. (далее копипаст с форума autolada.ru)
Это необходимо для обеспечения адекватной вентиляции картера без несоответствия воздушно-топливной смеси для сжигания. Выхлопные газы и пары должны быть удалены так же быстро, как они поступают в картер. Клапан управляется вакуумом в коллекторе, который увеличивается или уменьшается в зависимости от изменения скорости двигателя.
Это, в свою очередь, ослабляет воздушно-топливную смесь для сгорания и вызывает плохое сгорание. Кроме того, впускные и выпускные клапаны и свечи зажигания будут гореть и изнашиваться преждевременно, что сказывается на производительности и требует дорогостоящего ремонта.
Первый вариант
На самом деле прихода нет, есть уход низов в штатной схеме. То, что мы наблюдаем, есть устранение этого ухода и восстановление нормальной работы двигателя.
1. Картерные газы не горючи. Желающие убедиться — глушим МВ, даем двигателю поработать, отсоединяем с гофры шланг БВ и подносим зажигалку. Картерные газы — перегретая смесь окисидов углерода разных степеней с другими продуктами горения, насыщенная масляным туманом и слегонца сдобренная парами бензина. Фактически это есть негорючее гумно, балласт, с присутствием которого на впуске мы вынуждены мириться из экологических соображений.
2. Почему со штатной схемой вентиляции наблюдается уход низов? Штатная схема ни разу не справляется, в результате в картере постоянно накапливается нехилый запас этого гумна. На открытом дросселе давление в картере резко растет и концентрированное нагретое гумно по каналу БВ устремляется в гофру. Двигатель мгновенно затыкается порцией собственных экскрементов с пониженным содержанием кислорода и высокой температурой, в итоге имеем то, что имеем.
3. Постоянная интенсивная продувка снижает концентрацию и температуру картерных газов. На открытом дросселе состав смеси меняется меньше, что субъективно воспринимается нами, как прибавка низов.
4. Откуда в гофре масло? Со штатной схемой концентрированные горячие картерные газы периодически впрыскиваются в холодную гофру. На ее стенках образуется банальный конденсат, продуть который потоком воздуха нереально.
Картерные газы и в стоке идут в ресивер, а далее сжигаются.
Но жиклёр МВ в ДУ мал и рассчитан конструкторами на начало эксплуатации двигателя. С износом двигателя картерных газов становится больше, МВ не справляется и они лезут вгофру (в преддроссельное пространство), как следствие — там масло, а это неблагоприятно влияет на ДМРВ.
Увеличивая МВ мы всего-лишь приводим в норму потоки картерных газов.
Второй вариант.
Картерные газы — это отличное топливо! Это та топливно-воздушная смесь которая не догорела и прорвалась сквозь поршневые кольца. При этом она подогрета и углеводороды в ней в газообразном состоянии (бензин не просто распылён, а испарён) и частично разложены химически на более простые компоненты, которые лучше горят.
Добавляя картерные газы к основной топливо-воздушной смеси мы только улучшаем её качества. Это особенно заметно при переходных процессах на малом газу, когда вентиляция камер сгорания недостаточна.
Единственное НО — следует позаботиться о маслоуловителе т.к. штатный в крышке ГБЦ не очень справляется.
Если вдруг Вы решите попробовать эту доработку, интересно было бы услышать Ваши отзывы, уверен многим эффект понравится. Ставим лайки и репостим, думаю такую доработка захотят попробовать многие.
****UPD 7/12/2015
Уже пол года катаюсь c такой переделкой, никаких проблем. Выявил ещё один приятный плюс, до доработки, после отжигов, было немного масла во впускной гофре, теперь чистота. Масляные пары теперь успевают улететь по малому контуру и в большом их теперь гораздо меньше, а значит и в гофре будет чище.
Цена вопроса: 60 ₽ Пробег: 179600 км
Отзыв по схеме №1 и 127 двигатель:
Сегодня установил, и эффект реально есть, ушел провал с первой на вторую, бодро разгоняется на низах.. У брата приора на амт и ему сейчас заказал.мне понравилось изменение. Да и рывки на первой и второй пропали, плавность повысилась.
Отзыв по схеме №1:
Во время работы на холостых оборотах при включении энергозатратных потребителей происходит скачки оборотов, особенно это сильнее проявляется когда в пробке толкаются и включенном кондиционере, мотор чуть ли не захлебывается от нагрузки, стрелка тахометра судорожно прыгает. Также я заметил более увеличение чувствительности педали газа, набор скорости плавный и стремительный. Также уменьшился провал с 1 на 2 передачу. Так что советую поставить данный клапан, который ставится на нормальные ино машины.
Отзыв по схеме №3:
С утра по дороге на работу уже кайфовал, мотор работает мягче, усилие на тормозе стало меньше, при переключениях двигатель не успевает качнуться, и при торможении сразу после разгона не стало провала оборотов.
Вечером потеплело попробовал кондей, включился почти незаметно, вперед чуть двинулась, но и то наверно только потому, что уже привык держать на драйве расслабленной ногой.
Ожидания полностью оправдались.
Установка клапана на двигателе ВАЗ 21179
Поставил, первое включение мотора, работал он как-то странно, будто подтраивая сначала. Звук включения кондиционера вообще напугал)) сразу проехался немного, ничего не понял будто чуть тупее стала ехать.
Однако на следующий день все стало куда приятнее. Разгон стал как-то плавнее, включая переключения. В режиме газ в пол валит хорошо. Холостой ход в норме, включения кондиционера не заметно, впрочем я его и раньше особо не чувствовал, только по мгновенному расходу замечал. Торможение двигателем никуда не делось, все как обычно.
С самого начала был скепсис по поводу этой доработки. Признаться он и сейчас остался немного, не очень люблю такие неочевидные и не заводские доработки мотора. С другой стороны большинство иномарок таким клапаном оснащается. У нас же ради экономии на не очень существенных мелочах полагаю не поставили.
Плацебо ли этот эффект — все-таки нет, он ощутим, хоть и крайне незначительно. Так что ставить или нет решать каждому самостоятельно. Но я пожалуй пока клапан оставлю.
«>