Для бензинового ДВС система зажигания является одной из определяющих, хотя в машине сложно выделить какой-то главный узел. Без мотора не поедешь, но и без колеса это тоже невозможно.
Катушка зажигания создает высокое напряжение, без которого невозможно образование искры и воспламенение топливо-воздушной смеси в цилиндрах бензинового двигателя.
Коротко о зажигании
Чтобы понять зачем в автомобиле бобина (это народное название), и какое участие она принимает в обеспечении движения, надо хотя бы обобщенно понять устройство систем зажигания.
Упрощенная схема работы бобины приведена ниже.
Плюсовой вывод катушки подключен к положительной клемме аккумулятора, а другим выводом она соединяется с распределителем напряжения. Такая схема подключения является классической и широко применяется на машинах семейства ВАЗ. Для полноты картины необходимо сделать ряд уточнений:
- Распределитель напряжения является неким диспетчером, подающим напряжение на тот цилиндр, в котором произошла фаза сжатия и должны воспламениться пары бензина.
- Работой катушки зажигания управляет коммутатор напряжения, его исполнение может быть механическим или электронным (бесконтактным).
Механические устройства использовались в старых автомобилях: на ВАЗ 2106 и подобных, но сейчас они практически полностью вытеснены электронными.
Устройство и работа бобины
Современная бобина является упрощенной версией индукционной катушки Румкорфа. Она была названа в честь изобретателя немецкого происхождения – Генриха Румкорфа, который первым запатентовал в 1851 году устройство, преобразовывающее постоянное низкое напряжение в переменное высокое.
Чтобы понять принцип работы, нужно знать устройство катушки зажигания и основы радиоэлектроники.
Это традиционная, общая катушка зажигания ВАЗ, применяемая в течение длительного времени и на многих других автомобилях. Фактически это импульсный высоковольтный трансформатор. На сердечнике, предназначенном для усиления магнитного поля, тонким проводом намотана вторичная обмотка, она может содержать до тридцати тысяч витков провода.
Поверх вторичной обмотки находится первичная из более толстой проволоки и с меньшим количеством витков (100-300).
Обмотки с одних концов соединены между собой, второй конец первичной подсоединяется к аккумуляторы, вторичная обмотка свободным концом подключена к распределителю напряжения. Общей точкой обмотки катушки подключены к коммутатору напряжения. Всю эту конструкцию закрывает защитный корпус.
Через «первичку» в исходном состоянии протекает постоянный ток. Когда нужно образовать искру, цепь разрывается коммутатором или трамблером. Это приводит к образованию высокого напряжения во вторичной обмотке. Напряжение поступает на свечу нужного цилиндра, где и образуется искра, вызывающая сгорание топливной смеси. Для соединения свечей с распределителем использовались высоковольтные провода.
Конструкция с одним выводом не является единственно возможной, существуют и другие варианты.
- Двухискровые. Сдвоенная система применяется для цилиндров, которые работают в одной фазе. Предположим, в первом цилиндре происходит сжатие и искра нужна для воспламенения, а в четвертом фаза продувки и там образуется холостая искра.
- Трехискровые. Принцип работы как у двухвыводной, только используются подобные на 6 цилиндровых двигателях.
- Индивидуальные. Каждая свеча оснащена собственной катушкой зажигания. В данном случае обмотки поменяны местами — первичная находится под вторичной.
Как проверить катушку зажигания
Основной параметр, по которому определяется работоспособность бобины, является сопротивление обмоток. Существуют усредненные показатели, говорящие о ее исправности. Хотя не всегда отклонения от нормы являются показателем неисправности.
С помощью мультиметра
С помощью мультиметра можно проверить катушку зажигания по 3 параметрам:
- сопротивление первичной обмотки;
- сопротивление вторичной обмотки;
- наличие короткого замыкания (пробой изоляции).
Следует учесть, что таким образом можно проверить только индивидуальную катушку зажигания. Сдвоенные устроены иначе, и необходимо знать схему вывода «первички» и «вторички».
Первичную обмотку проверяем присоединив щупы к контактам Б и К.
| Тип катушки | Сопротивление, Ом |
|---|---|
| ВАЗ 2106 (контактная система) | 3,07-3,5 |
| 27.3705 (бесконтактная, М, Р) | 0,45± 0,05 |
| 3122.3705 (С, З) | 0,43± 0,04 |
| 8352.12 (М, Р) | 0,42± 0,05 |
| 027.3705 (М, Р) | 0,43± 0,04 |
| 27.3707-01 (М, Р) | 0,42± 0,05 |
| АТЕ1721 (М, Р) | 0,43± 0,05 |
| М – маслозаполненная | |
| С – сухая | |
| Р – разомкнутый магнитопровод | |
| З – замкнутый магнитопровод | |
Измеряя «вторичку» подключаем один щуп к контакту Б, а второй к высоковольтному выводу.
| Тип катушки | Сопротивление, КОм |
|---|---|
| ВАЗ 2106 (контактная система) | 5,4-9,2 |
| 27.3705 (бесконтактная, М, Р) | 5±1 |
| 3122.3705 (С, З) | 4,08±0,4 |
| 8352.12 (М, Р) | 5±1 |
| 027.3705 (М, Р) | 5±1 |
| 27.3707-01 (М, Р) | 5±1 |
| АТЕ1721 (М, Р) | 5±1 |
Изоляцию замеряют через клемму Б и корпус катушки. Показания прибора должен быть не ниже 50 Мом.
Далеко не всегда у просто автолюбителя под рукой имеется мультиметр и опыт его использования, в дальней дороге проверка катушки зажигания указанным способом также недоступна.
Другие способы
Еще одним способом, особенно актуальным для старых автомобилей, в том числе и ВАЗах, будет проверка искры. Для этого центральный высоковольтный провод помещается на расстояние 5-7 мм от корпуса двигателя. Если при попытках завести машину проскакивает синяя или ярко-фиолетовая искра — бобина работает нормально. Если цвет искры более светлый, желтый, или она отсутствует вовсе, это может служить подтверждением ее поломки, либо неисправности провода.
Есть простой способ проверить систему с индивидуальными катушками. Если двигатель троит, нужно просто поочередно отсоединять питание катушек на заведенном двигателе. Отключили разъем и звук работы поменялся (машина задвоила) – катушка в порядке. Звук остался прежним – искра на свечу в этом цилиндре не поступает.
Правда проблема может быть и в самой свече, поэтому для чистоты эксперимента следует поменять местами свечу из этого цилиндра с любой другой.
Подключение катушки зажигания
Если при демонтаже вы не запомнили и не отметили какой провод к какой клемме шел, схема подключения катушки зажигания следующая. На клемму со знаком + или буквой Б (батарея) подается питание от аккумулятора, на букву К подключается коммутатор. Цвета проводов в автомобилях могут отличаться, поэтому проще всего отследить какой куда идет.
Правильность подсоединения важна, и в случае нарушения полярности можно испортить саму бобину, трамблер, коммутатор.
Вывод
Одним из важных узлов в автомобиле является бобина, создающая высокое напряжение для образования искры. Если в работе двигателя появляются провалы, он начинает троить и просто нестабильно работать – причиной может быть в ней. Поэтому важно знать, как проверить катушку зажигания правильно, а при необходимости и дедовским методом, в полевых условиях.
Трудно представить жизнь современного человека без автомобиля. Поддержание автотранспортного средства в порядке – одна из главных задач любого водителя, ведь от этого зависит качество вождения и безопасность на дороге. Машину можно назвать своеобразным домом на колёсах, а любому дому нужен трансформатор, который распределит ток по всем частям. Таким трансформатором в автомобиле служит катушка системы зажигания, преобразующая низковольтный ток от батареи аккумулятора, генератора в высоковольтный (электрический импульс). Схема катушки зажигания такова:
- от катушки выводятся «+» вместе с «-», где плюс присоединяется к плюсу аккумулятора, а минус подключается к распределителю тока;
- коммутатор, позволяет контролировать напряжение бобины, бывает механическим и более современным – электронным;
- первичная обмотка состоит из нескольких оборотов уплотнённых проводов, которые используются для проведения напряжения низкого ряда (к примеру, 12 Вольт). Провода изолируется, что позволяет избегать резких изменений напряжения или замыкания;
- вторичная высоковольтная обмотка состоит из большего числа оборотов тонкого шнура и проводит напряжение высокого ряда (25000-35000 Вольт);
- распределитель (трамблер) даёт напряжение в свечи зажигания, где идёт сжатие, после чего испарения бензина начинают гореть.
Схема катушки зажигания
Строение катушки зажигания
Принцип работы легче представить, если знать, как устроена бобина и её составляющие элементы. Автомобильная катушка зажигания – устройство с сердечником из железа, который усиливает магнитное поле. Вокруг него наматывается вторичная обмотка (до 30000 витков). Поверх располагается первичная обмотка, имеющая 100-300 обмоток. Обмотки с одной стороны скрепляются между собой, а другие концы уходят к аккумулятору – от первичной обмотки, к трамблеру – от вторичной. Скреплённые между собой концы обвивки присоединяются к коммутатору тока. Поверх устройства устанавливается корпус с крышкой с изоляцией. Бобина наполняется трансформаторным маслом, чтобы избежать нагрева от тока.
Катушка зажигания
Принцип действия бобины
Как работает катушка?
- Постоянный ток идёт сквозь первичную обвивку.
- Поршень поднимается к верхней точке.
- При образовании искры цепь разрывается коммутатором.
- Вследствие чего образуется высокое напряжение во вторичке, которое по высоковольтным проводам идёт к свече.
- В свече цилиндра происходит образование искры.
- Начинается сгорание топлива.
На разных видах автотранспорта могут применяться бобины, имеющие не один вывод:
- в двигателях с чётным количеством цилиндров искра возникает на первой и второй свече одновременно, для чего нужна двухискровая катушка. Горючее сгорает в одном из цилиндров, во втором происходит разряжение искры;
- индивидуальные катушки зажигания используются, когда у всех свечей есть отдельные бобины, но обвивки перемещаются: первичная (с внутренним сердечником) уйдёт под вторичную (имеет наружный сердечник). Напряжение высокого характера из вторички направляется на свечу зажигания через наконечник. Диод высокого напряжения позволяет вторичной обвивке усекать поступление тока.
Параметры оценки катушки зажигания:
- индуктивность: первичная обмотка позволяет сберегать некоторое количество энергии. Высокий показатель индуктивности говорит о большом объеме накопленной энергии;
- коэффициент трансформации, который даёт представление о том, насколько первичное напряжение стало больше (числовое соотношение вторичной и первичной витков катушки);
- сопротивление первичной (0,25-0,55 Ом) и вторичной (2-25 кОм) обмоток. Мощность и энергия искры снижаются, если сопротивление первичной обмотки повышается;
Если сопротивление обмоток не соответствует заявленному, то данный факт свидетельствует о поломке бобины.
- энергия искры (0,05-0,1 Дж). Для работы свечей зажигания без перебоев величина напряжения катушки обязано быть больше величины напряжения для пробивания люфта промеж электродами в 1,5 раза;
- напряжение люфта промеж электродами свечей: во время начального запуска мотора необходимо высокое напряжение для пробивания люфта и появления искры (холодное топливо и низкая температура в камере сгорания могут мешать данному процессу).
Добавочное сопротивление
Иногда вслед за первичной обмоткой бобины добавляется дополнительный резистор. Что такое добавочное сопротивление (резистор)? Оно необходимо для регуляции силы тока, который при переизбытке может повышать температуру катушки. Материал, из которого сделан резистор (сплав стали), позволяет уменьшить силу тока, благодаря электрическому сопротивлению.
Если сел аккумулятор, нельзя заставлять мотор заработать с помощью рукоятки пуска. Правильно будет присоединить к резистору проволоку на короткий срок.
Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.
Маслонаполненная бобина
Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.
Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.
Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…
Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.
Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!
И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.
Сухие катушки
Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.
Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.
Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.
Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…
Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.
Модуль зажигания – отказ от трамблера
Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.
Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.
Каждому цилиндру – по катушке!
Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.
Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.
Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…
К чему мы пришли?
Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.
Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их "потрохов", а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.
В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.