Noah TownLite Ace. Трансмиссия. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
- Темы без ответов
- Активные темы
- Поиск
Мобильная версия
Noah TownLite Ace. Трансмиссия ⇒ кардан от УАЗа. НИВА и ВАЗ
Модератор: Карпуха
Сообщение alekskms » 15 апр 2017, 11:00
Сообщение Карпуха » 15 апр 2017, 15:11
Сообщение alekskms » 15 апр 2017, 15:16
Это плохо. Думаю это многим бы помогло. Да и вообще просматривая темы очень мало встречал подробные фотоотчёты.
Отправлено спустя 2 минуты 10 секунд:
Сообщение Карпуха » 15 апр 2017, 15:39
Чтобы после этого сразу кардан сдать на металлолом? 
Можете попытаться так сделать! Потом, пожалуйста, сделайте подробный фотоотчет, и обязательно рассказать об ощущениях, как это всё будет ездить.
Отправлено спустя 2 минуты 44 секунды:
Сообщение alekskms » 15 апр 2017, 16:31
Чтобы после этого сразу кардан сдать на металлолом? Можете попытаться так сделать! Потом, пожалуйста, сделайте подробный фотоотчет, и обязательно рассказать об ощущениях, как это всё будет ездить.
Отправлено спустя 2 минуты 44 секунды:
Сообщение Мухтар » 15 апр 2017, 16:45
у меня и хвостовик от мицубиси с крестовиной к ужазовскому кардану подходит.
Отправлено спустя 21 минуту 40 секунд:
на ужасных карданах уши к трубе приварены не ровно. как сказал наш товарищ из Уфы ( не знаю как ник вставить ) нужно свою трубу варить у ужасным ушам.
Ребятушки, не пинайте сильно, посоветуйте словом добрым.
Делемма стоит непростая. Нива крок с известным прошлым один хозяин куплена в салоне 2004 год, газовое оборудование, музыка, диски колёса.. но как всегда крашена металликом ниагарой прямо на голый металл. ВАЗ жжот. 180 тысяч рублей.
Митсуба делика 1989 года с неизаестным прошлым. 3 года на ней катался знакомый. поменял много чего в том.
Как выяснилось, многие владельцы китайских внедорожников сталкиваются с проблемами связанными с карданами.(живут они не долго, новые стоят дорого
10т.р.). Вот и к нам обратился владелец одного китайского пикапа, с просьбой сделать что нибудь с жуткой вибрацией вызванной развалившейся крестовиной и изношенного в хлам шлицевого соединения(покупать новый кардан ну очень не хотелось). Покумекам немного и покопавшись в инете не нашли решения и начали думать о том как бы приспособить, что то из нашего автопрома. На удивление спектр карданных для уазов составляет несколько десятков, на любой вкус. Подабрав более менее подходящий по длине(С учетом толщины предполагаемый проставок), он был заказан. Как только в наших руках оказалось два кардана, тут же были начерчены две переходных шайбы и отданы в работу токарю и фрезеровщику. Проставки были выточены и успешно инсталированы вместе с уазовским карданом. НА данный момент по нашим чертежам уже не один владелец китайского автопрома решил свою проблему с карданом.
Все валы, которые мы продаем и устанавливаем, сделаны с использованием ШРУСов вместо крестовин. Но среди валов со ШРУСами есть две разновидности: одна — с плунжерным ШРУС и неразъемной трубой вала, вторая — с обычным ШРУС и эвольвентным шлицевым соединением, обеспечивающим перемещение частей трубы.
Разница только в том, за счет чего обеспечивается изменение размеров вала: в плунжерном ШРУС наружная граната может сдвигаться относительно внутренней вдоль оси вала. В карданном валу с эвольвентным шлицевым соединением изменение размеров вала осуществляется так же, как в обычном кардане — за счет скользящей на шлицах вилки.
Под стандартными условиями эксплуатации в данном случае подразумевается вовсе не «асфальтовый» режим использования внедорожника, а сохранение его заводской, «стандартной» геометрии. Иными словами, отсутствие разного рода «лифтов» подвески и ходовой части.
Изменения взаимного расположения агрегатов трансмиссии в такой подвеске очень невелики, а максимальное изменение длины карданного вала, передающего крутящий момент между раздаткой и мостом, не превышает 2 см . Это позволяет использовать конструкцию кардана, принципиально отличающуюся от всех прочих отсутствием подвижного шлицевого соединения.
Дело в том, что работу шлицевого соединения в таком валу выполняет плунжерный ШРУС, а сама "труба" карданного вала является неразъёмной. Все перемещения теперь происходят в "гранате" плунжерного ШРУС, имеющей куда больший ресурс, чем традиционные шлицы и крестовины.
Таким образом, карданный вал становится конструктивно подобен колесному приводу любого современного автомобиля: жесткий вал и два ШРУСа – внутренний и наружный.
Наружный ШРУС – от промежуточного вала «Нивы». Этот узел известен автомобилистам своим неплохим ресурсом – 90 тыс. км и более, — и компактными размерами, не ухудшающими внедорожные качества автомобиля.
Внутренний – плунжерный ШРУС с массивной обоймой, обеспечивающей «эффект гироскопа». С ростом оборотов в трансмиссии гироскопический эффект вращения «гранаты» в разы снижает нагрузки на подшипники выходного вала раздаточной коробки. Автомобили, оснащенные такими карданами, отличаются отсутствием характерных подтеков масла через уплотнения агрегатов трансмиссии даже при значительных пробегах — 100 тыс. км и более.
Карданные валы с эвольвентным шлицевым соединением были специально разработаны для Нивы 2121-214. Они отличаются от крестовидных карданов тем, что на концах кардана вместо крестовин стоят шрусы от промежуточного вала Нивы (смотреть выше) и увеличенной площадью шлицевого соединения по сравнению с Тольяттинским аналогом.
На "коротких" Нивах ВАЗ-2121 эксплуатация заднего кардана со ШРУС возможна только при условии, что передний карданный вал не снят с автомобиля и не отключен. В противном случае возможна поломка сепаратора малого ШРУСа. На Шевроле-Ниве такой эффект отсутствует.
Важнейшим условием долгой работы карданов является наличие достаточного количества смазки в ШРУСах. Контролировать наличие смазки необходимо, если на тоннеле пола наблюдаются свежие выбросы смазки или ощущается повышенный шум со стороны карданов.
Места выбросов могут быть расположены как напротив стыка ШРУСа и фланца раздатки, так и напротив стыка ШРУСа и пыльника.
Показанный на фото выброс смазки хотя и является незначительным, но тем не менее приводит к необходимости добавлять смазку в ШРУС не реже чем раз в несколько месяцев даже при условии хорошей затяжки болтов крепления. Обратите внимание, что показанный на фото кардан не имеет никаких следов герметика по стыку плоскостей ШРУСа. Это нежелательно, поскольку при отсутствии герметичности стыка смазку всегда будет выбивать наружу, а при недостаточной затяжке болтов крепления кардана к фланцу вся заложенная в него смазка может быть выброшена наружу в течение нескольких дней.
При наличии выбросов смазки по месту стыка фланца и ШРУСа необходимо проверить затяжку болтов крепления ШРУСа к фланцу.
При желании можно промазать герметиком места соединения ШРУСа и пыльника так же, как это делается в месте соединения фланца РК и ШРУСа.
В комплект поставки каждого карданного вала входит инструкция по установке, которую необходимо внимательно изучить до установки карданного вала на автомобиль. Особое внимание следует обратить на следующие моменты:
1.Чтобы исключить возможность попадания инородных частиц в смазку в процессе транспортировки, плунжерный ШРУС (т.н. «большой ШРУС») поставляется не смазанным. Он должен быть тщательно смазан перед установкой.
Смазка закладывается только с наружной стороны ШРУС, ни в коем случае не под пыльник. Чтобы нанесенная на торец ШРУСа смазка проникла внутрь в канавки, можно несколько раз подвигать взад-вперед наружную часть корпуса ШРУСа, добавляя немного смазки на торцевую часть ШРУСа.
2. На этом процесс смазки еще далеко не закончен. Значительное количество смазки (около 50 г ) необходимо заложить внутрь фланца, установленного на раздатку.
Визуально это количество смазки заполняет внутренность фланца вплоть до самой привалочной поверхности.
Если будет чуть меньше – не беда, количество смазки, рекомендуемое заводом-изготовителем, составляет 40- 50 г .
Запас смазки в полости фланца раздатки необходим для пополнения смазки ШРУСа в процессе эксплуатации. Конусная форма фланца раздатки обеспечивает небольшое избыточное давление смазки, позволяющее ей проникать внутрь ШРУСа в необходимом объеме.
Если проигнорировать эту часть процесса смазки, ограничившись только смазкой ШРУСа, то результат будет плачевный – повышенный шум, вибрации и заклинивание шарнира.
Происходит это оттого, что при недостаточном количестве смазки ШРУС начинает разогреваться выше допустимых значений температуры, и происходит спекание смазки.
При этом на шариках ШРУС хорошо видны цвета «побежалости», свидетельствующие о значительном перегреве рабочих поверхностей ШРУСа и потери им работоспособности.
Если ШРУС работает в условиях достаточной смазки, это хорошо видно по ее консистенции. Смазка в процессе работы слегка «разжижается» — тестообразная вначале, она доходит до консистенции сметаны. Именно поэтому нежелательно применять изначально слишком жидкие смазки.
3.Чтобы предотвратить выброс значительного количества смазки наружу, торцевую часть ШРУСа желательно смазать герметиком.
При этом необходимо следить, чтобы значительных количеств герметика не попадало на привалочную плоскость ШРУСа, иначе при неравномерной затяжке болтов возможно несовпадение привалочных плоскостей фланца раздатки и ШРУСа, что может привести к значительной вибрации кардана.
Излишнюю часть герметика нужно удалить с привалочной поверхности, оставив его в основном в наружной «канавке» ШРУСа, куда заходит наружный буртик фланца раздатки.
После этого кардан готов к установке.
Особенно тщательно эти рекомендации следует выполнять владельцам "лифтованных" машин, поскольку вибрационная нагрузка на ШРУС в кардане у них значительно выше, чем у обычных автомобилей.
Наш карданный вал поставляется полностью готовым к установке, и по своим посадочным и присоединительным размерам полностью совпадает со штатным карданом автомобиля.
Ввиду того, что шпильки крепления вала к фланцам уже установлены в корпус ШРУСа, сам вал поставляется в "сжатом" виде, с вдвинутым до упора шлицевым соединением.
Усилие, с которым "выдвигается" шлицевое соединение, может быть отрегулировано поворотом гайки, расположенной по ходу движения шлицов.
При поворачивании гайки в ту или иную сторону соответствующим образом изменяется усилие прижима полиуретанового сальника, обеспечивающего герметичность узла.
Обычно это усилие отрегулировано уже при сборке кардана и изменять его нет необходимости.
После установки вала на автомобиль часть шлицевого соединения окажется "снаружи".
Рекомендуется смазать выступающую часть любой густой смазкой для дополнительной защиты от действия влаги и грязи.
В зоне шлицевого соединения имеется винт, открывающий доступ к точке смазки шлицевого соединения.
В обычных дорожных условиях эксплуатации смазка (шприцевание) через эту точку не требуется.
Если же в процессе эксплуатации Вы по каким-либо причинам решите ввести дополнительную смазку, то имейте в виду следующее:
1. Закачиваемая "внутрь" смазка должна быть как можно более жидкой.
2. Количество вносимой смазки должно быть минимальным, при использовании шприца — не более одного-двух "качков" рычагом нагнетателя смазки.
Избыток смазки приведет к невозможности работы шлицевого соединения на "сжатие" — вместо кардана получится гидравлический домкрат.
Жесткие условия эксплуатации ассоциируются обычно с глубокими канавами, буреломом, болотами и прочими непременными атрибутами соревнований в «стиле off-road». С точки зрения автовладельца это, несомненно, так.
Впрочем, создать жесткие условия для агрегатов трансмиссии можно и не забираясь по крышу в болото – достаточно всего-навсего увеличить крутящий момент двигателя, увеличив его мощность с помощью турбокомпрессора или компрессора или просто – использовав дизель.
Ну или «отлифтовав» свой автомобиль, что называется, «от души» — установкой колес от УАЗа, пружин от «Волги»… и так далее — «по кругу».
Карданы оказываются тем самым «слабым звеном», которое ограничивает возможности подобного тюнинга.
В самом деле – «задрать повыше» автомобиль (и раздаточную коробку) тем или иным способом можно, но мосты так и останутся «внизу». А карданы с крестовинами, которые и в «стандартном» варианте работают на передачу крутящего момента под значительными углами (особенно задний), в «лифтованной» подвеске иногда просто перестают работать – они не столько вращаются сами, сколько норовят «скрутить» раздаточную коробку.
Использование ШРУС вместо крестовин позволяет значительно увеличить допустимые углы передачи крутящего момента. Но остается еще одна проблема — небольшой ресурс подвижного шлицевого соединения, обусловленный целым рядом причин.
В наших карданах решена и эта проблема.
Дело в том, что в них использованы шлицы эвольвентной формы.
Площадь прилегания шлицов такой формы в 3 раза выше чем у штатного кардана, твердость материала 40-44 ед. против 32 ед. у стандартных валов. В нынешней версии эвольв кардана 22 шлица, по сравнению с предыдущим 19 шлицов
Эвольвентная форма шлицевого соединения аналогична используемой на карданах некоторых моделей автомобилей "Мерседес", она существенно уменьшает "щелчки" даже сильно изношенного соединения. Высота шлица увеличена на 20%.
Постоянная длинна прилягания шлицов в всем рабочем диапазоне 85мм.
Узел шлицевого соединения оснащен системой очистки шлицов от грязи и ржавчины — звездочка и полиуретановый сальник.
Имеется защита от саморазборки шлицевого соединения стопорным кольцом, даже при полностью отвернутой гайке.
При изготовлении кардана прменяется термообработка шлицов в масле для защиты от коррозии.
Для предотвращения потери смазки при возможном перегреве шруса установлен металлический прорезиненный пыльник вместо фторопластового.
На карданном валу данной конструкции установлен усиленный ШРУС и испытан на передачу крутящего момента 3500 Н-м. по отношению к нашему предыдущему стандартному кардану 600 Н-м.