Какой привод сцепления на ваз 2106

Сцепление с гидроприводом выключения

1 – регулировочная гайка;
2 – контргайка;
3 – оттяжная пружина;
4 – поршень рабочего цилиндра сцепления;
5 – рабочий цилиндр;
6 – прокачной штуцер;
7 – маховик;
8 – трубопровод гидропривода сцепления;
9 – коленчатый вал;
10 – бачок главного цилиндра;
11 – поршень главного цилиндра;
12 – поршень толкателя;
13 – главный цилиндр;
14 – толкатель;

15 – сервопружина педали сцепления;
16 – оттяжная пружина педали сцепления;
17 – ограничительный винт хода педали сцепления;
18 – педаль сцепления;
19 – нажимной диск;
20 – ведомый диск;
21 – кожух сцепления;
22 – нажимная пружина;
23 – подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник);
24 – первичный вал коробки передач;
25 – шаровая опора вилки выключения сцепления;
26 – вилка выключения сцепления;
27 – толкатель вилки выключения сцепления.

На автомобиле установлено однодисковое, сухое сцепление, с центральной нажимной пружиной и гидравлическим приводом. Оно установлено на маховике, внутри алюминиевого картера, закрепленного на блоке цилиндров. Сцепление постоянно замкнуто (включено); выключается оно нажатием на педаль выключения сцепления.

Сцепление предназначено для плавного соединения коленчатого вала двигателя с трансмиссией при трогании автомобиля с места и для их разъединения при переключении передач. Оно предохраняет детали трансмиссии от поломок при динамических нагрузках. Для этого на ведомом диске сцепления смонтирован демпфер (гаситель крутильных колебаний).

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей и привода выключения.

Ведущая часть сцепления – неразборный узел («корзина») включает в себя три основные детали: кожух сцепления, нажимной диск и диафрагменную нажимную пружину. Рабочая поверхность нажимного диска шлифованная, с неплоскостностью не более 0,06 мм.

Ведущая часть сцепления отбалансирована. Допустимый дисбаланс не должен превышать 250 кгс.мм.

Ведомая часть сцепления расположена на шлицах ведущего (первичного) вала коробки передач. Она представляет собой ведомый диск в сборе с фрикционными накладками и гасителем крутильных колебаний (демпфером). Ведомый диск – стальной, разделен радиальными прорезями на двенадцать секторов, которые изогнуты поочередно в разные стороны. К секторам ведомого диска, независимо друг от друга приклепаны две фрикционные накладки. Ведомый диск соединен со своей ступицей через демпфер, гасящий крутильные колебания трансмиссии при резких изменениях нагрузки. При износе фрикционных накладок (когда расстояние от поверхности накладки до заклепок менее 0,2 мм) целесообразно заменять диск новым в сборе, так как к этому времени, как правило, изнашиваются элементы демпфера и другие детали. Диск также заменяем при биении в зоне накладок более 0,5 мм, их короблении, растрескивании, замасливании (течь масла через манжеты со стороны двигателя или коробки передач).

Гидравлический привод выключения сцепления состоит из главного цилиндра выключения сцепления, «рабочего» цилиндра, вилки, муфты, подшипника, бачка и педали выключения сцепления. Бачок и гидроцилиндры привода соединены между собой трубопроводами. В гидроприводе сцепления используется тормозная жидкость.

« предыдущая страница
7.1. Замена деталей системы выпуска

^
к оглавлению

следующая страница »
8.1. Замена жидкости и прокачка гидропривода сцепления

Нам очень жаль, но запросы, поступившие с вашего IP-адреса, похожи на автоматические. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.

Чтобы продолжить, пожалуйста, введите символы с картинки в поле ввода и нажмите «Отправить».

В вашем браузере отключены файлы cookies. Мы не сможем запомнить вас и правильно идентифицировать в дальнейшем. Чтобы включить cookies, воспользуйтесь советами на этой странице.

Почему так случилось?

Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.

Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.

Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.

Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.

Итак, начну.
На просторах интернета и сайта Драйв2,а также натыкаясь на записи в БЖ подписчиков, не раз задумывался об установке сцепления от Нивы Шевроле.
Останавливали: трудоёмкость работ, отсутствие свободного времени и, собственно, цена доработки. Но однажды, моё сцепление дало знать что осталось ему не много, машину стало сильно трясти при трогании, педаль стала очень тугой, да такой, что к концу рабочего дня на ноге пульсировал квадратик от набойки педали. Вспомнив что сцепление менял года три назад, прикинул что оно прошло около 65 000 в городском режиме, и я решился, поехал в магазин за новым комплектом ))).
Сравнив цены в разных частях города, решил брать Luk. Искал ВИС, но оно комплектом нигде не числилось, нашёл только корзину. Новое сцепление купил за 3600р, искал маховик, на свой страх и риск купил не автовазовское за 1200 р. Про маховик будет отдельная запись, доставил он мне хлопот.
Рабочий цилиндр сцепления я купил ещё полгода назад по цене 550р, кронштейн покупал не зная что он идёт в комплекте с пластиной, кронштейн взял за 73р.

Осталось только дождаться свободного времени. И оно появилось, я уехал домой, в область, где есть собственный гараж и куча времени (целых два дня выходных =) )))

Скидываю коробку не впервые, да и описывать не вижу смысла, всё подробно расписано в руководстве по ремонту.