Как степень сжатия влияет на мощность

В любом отрегулированном двигателе одним из параметров, который без всякого сомнения следует изменить и обычно в сторону повышения, является степень сжатия. Поскольку повышение степени сжатия увеличивает отдаваемую эффективную мощность двигателя, поэтому желательно иметь степень сжатия как можно более высокой в определенных пределах. Верхний предел всегда определяется в зависимости от точки, в которой возникает детонация.

Поскольку детонация может очень быстро разрушить двигатель, поэтому будет лучше, если мы будем точно знать, какая степень сжатия есть или будет, чтобы можно было выдерживать разумное соотношение.

Степень сжатия определяется c помощью следующей формулы (V + C)/C = CR, где V это рабочий объем цилиндра, а С это объем камеры сгорания.

Определить рабочий объем или емкость одного цилиндра можно просто. Для этого вам нужно просто разделить рабочий объем (литраж) двигателя на число цилиндров, например, если литраж четырехцилиндрового двигателя 1100 куб. см, то емкость или рабочий объем одного цилиндра будет равняться 1100/4 = 275 куб. см. Найти значение объема камеры сгорания несколько сложнее. Для определения объема мы должны физически его измерить и для этого нам нужно иметь пипетку или бюретку, градуированные в куб. см.

Объем камеры сгорания это полный объем, который остается над поршнем, когда он находится в ВМТ. Он включает в себя объем полости в головке плюс объем, равный толщине прокладки, плюс объем между верхней частью поршня и верхней частью блока цилиндров в ВМТ и плюс объем выемки в днище поршня при использовании поршней с вогнутыми днищами или минус объем выпуклости на днище поршня при использовании поршней с выпуклыми днищами.

После того как это будет сделано, вы можете добавить объем, равный толщине прокладки. Если прокладка имеет круглое отверстие, то этот объем проще всего можно определить с помощью следующей формулы:

Vcc = [(p D2 ´ L)/4] ÷ 1,000, где

D = диам. отверстия в прокладке в мм,

L = толщина прокладки в зажатом состоянии в мм.

Если отверстие в прокладке некруглое, как это имеет место во многих случаях, то мы можем измерить нужный объем, воспользовавшись бюреткой. Для этого обжатую прокладку приклейте к листу стекла с помощью герметика, предназначенного для прокладок головок цилиндров, затем поместите стекло на горизонтальную поверхность и заполните отверстие в прокладке жидкостью с помощью бюретки.

Старайтесь это делать так, чтобы жидкость не выливалась из отверстия или покрывала полностью всю поверхность прокладки, поскольку в этом случае замеры будут неправильными. Заливать жидкость следует до тех пор, пока ее уровень не дойдет до края прокладки.

Если все отверстия круглые, то можно легко рассчитать объем между верхней поверхностью поршня и верхней частью блока. Это можно сделать с помощью указанной выше формулы, но при этом D будет равняться диам. отверстия цилиндра в мм, а L расстоянию от верхнего днища поршня до верхней части блока опять в мм.

На каких-то стадиях бывает необходимо определить, сколько нужно снять металла с торцевой поверхности головки цилиндров, чтобы получить требуемую степень сжатия. Для этого сначала нужно рассчитать требующийся полный объем камеры сгорания. Из полученного значения вы вычитаете объем, равный толщине прокладки, объем в блоке над поршнем, когда он находится в ВМТ и, если используется поршень с вогнутым днищем, объем выемки. Оставшееся значение теперь представляет собой объем, который должна иметь полость в головке для получения нужной нам степени сжатия. Чтобы было более понятно, рассмотрим следующий пример.

Предположим, что нам нужно иметь степень сжатия 10/1, а литраж двигателя равен 1000 см3 и он имеет четыре цилиндра.
СR = (V = C)/C, где
V- рабочий объем одного цилиндра, а С- полный объем камеры сгорания.

Поскольку мы знаем, что V (рабочий объем цилиндра) = 1000 см3 /4 = 250 см3 и знаем требуемую степень сжатия, поэтому преобразуем уравнение, чтобы получить полный объем камеры сгорания С. В результате вы получите следующее уравнение:

Подставим в него указанные значения

С = 250/(10 – 1) = 27,7 см3.

Таким образом полный объем камеры сгорания равен 27,7 см3. Из этого значения вы вычитаете все составляющие объема камеры сгорания, которые не находятся в головке. Предположим, что поршень имеет вогнутое днище, объем полости в днище равен 6 см3 и что оставшийся объем над поршнем, когда он находится в ВМТ, до торцевой поверхности головки равен 1,5 см3. Кроме того объем, равный толщине прокладки, равен 3,5 см3. Сумма всех этих объемов, которые не входят в объем полости в головке равна 11 см3.

Для получения нужной нам степени сжатия 10/1 мы должны иметь объем полости в головке (27,7 – 11) = 16,7 см3. Чтобы определить, сколько металла нужно снять с торцевой поверхности головки, поместите ее на горизонтальную поверхность, или точнее поместите головку таким образом, чтобы торцевая ее поверхность была горизонтальной. После того как вы это сделаете, заполните камеру количеством жидкости, равным требующемуся окончательному объему. В этом примере этот объем равен 16,7 см3. Затем измерьте расстояние от торцевой поверхности головки до поверхности жидкости и оно будет определять то количество металла, которое нужно будет удалить. Имеется одна небольшая проблема при измерении расстояния от торца головки до уровня жидкости.

Как только наконечник глубиномера приближается к поверхности жидкости, она за счет капиллярного действия поднимается к наконечнику. Это капиллярное действия имеет место при использовании парафина в качестве жидкой среды для измерения объема, когда наконечник глубиномера находится на расстоянии от 0,008 до 0,012 дюйма от поверхности жидкости и поэтому нужно делать допуск на это явление.

Из-за небольших неточностей, имеющих место при шлифовании и фасонной обработке камеры сгорания, рекомендуем проверять объем каждой камеры точно также, как и других. Если все объемы не будут одинаковыми, то следует удалить металл с головок камер, имеющих меньший объем, чтобы их объемы стали такими же, как у камеры большим объемом. Главной причиной необходимости балансировки камер является то, что она обеспечивает более плавную работу двигателя, особенно на малых оборотах, и позволяет несколько уменьшить вибрации, возникающие за счет одинаковых пусковых импульсов.

Вторая причина заключается в том, что если мы используем максимально возможную степень сжатия и при проверке находим камеру с самым большим объемом, чтобы определить количество удаляемого металла, то степени сжатия у других камер могут быть выше этого предельного значения. В результате возникнет детонация, которая может быстро привести к разрушению двигателя.

При удалении металла из камер лучше всего снимать металл в верхней части камер или со стенок около свечи.

Точность балансировки камер составляет порядка 0,2 см3. Попытки получить меньшие значения не могут быть реализованы на практике, поскольку при таких крайних значениях возможности измерений с помощью используемых измерительных инструментов ограничены из-за их погрешностей. Помимо этого ошибка, равная 0,2 см3, даже для двигателей малого литража, составляет малый процент полного объема камеры в головке.

Читайте также:  Viatti brina nordico v 522 производитель страна

После того как мы определились со степенью сжатия перед нами стоит вопрос как правильно добиться нужной нам степени сжатия. Для начала нужно рассчитать на сколько необходимо увеличить камеру сгорания. Это не сложно. Формула для вычисления степени сжатия имеет следующий вид:
Ɛ=(VP+VB)/VB
Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания

Преобразовав уравнение можно получить формулу для вычисления камеры сгорания при известной степени сжатия.
VB=VP1/Ɛ
Где VP1 — объём одного цилиндра

По этой формуле вычисляем объём имеющейся камеры сгорания и вычитаем из него объём желаемой (вычисленный по той же формуле), полученная разница и есть интересующее на значение на которое и нужно увеличить камеру сгорания.

Существуют разнообразнве способы увеличения камеры сгорания но далеко не все из них верные. Камера сгорания современного автомобиля спроектирована таким образом, что при достижении поршнем ВМТ топливо воздушная смесь вытесняется к центру камеры сгорания. Это пожалуй самая действенная разработка препятствующая детонации.

Самостоятельная доработка камеры в ГБЦ под силу далеко не многим. Это обусловлено тем, что вопервых вы можите нарушить спроектированную форму камеры, так же при доработке могут «вскрыться» стенки т.к. не известна их толщина. Так же не рекомендуется «расжимать мотор» толстыми прокладками т.к. Это нарушит процессы вытеснения в камере сгорания. Наиболее простым и правельным способом считается установка новых поршней в которых задан необходимый объём камеры. Для турбо-двигателя сферическая форма считается наиболее эффективной. Лучше использовать для этих целей специально разработанные и изготовленные поршни. Возможен вариант самостоятельной доработки стоковых поршней. Но сдесь нужно учесть что толщина дна поршня не должна быть меньше 6% от диаметра.
Степень сжатия в турбо двигателе

Одной из самых важных и пожалуй самой сложной задачей при проектировании турбодвигателя является принятие решения о степени сжатия. Этот параметр влияет на большое количество факторов в общей характеристике автомобиля. Мощность, экономичность, приёмистость, детонационная стойкость (параметр от которого сильно зависит эксплуатационная надёжность двигателя в целом), все эти факторы в значительной степени определяются степенью сжатия. Также это влияет на расход топлива и состав отработавших газов. В теории, степень сжатия для турбо-мотора рассчитать не составляет большого труда.

Сначала разберём понятие «Сжатие» или «Геометрическая степень сжатия». Оно представляет собой отношение полного объёма цилиндра (рабочий объём плюс пространство сжатия, остающееся над поршнем при положении в верхней мёртвой точки (ВМТ)), к чистому пространству сжатия. Формула имеет следующий вид: Ɛ=(VP+VB)/VB

Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания

Не нужно забывать о существенных расхождениях между геометрической и фактической степенью сжатия даже на атмосферных моторах. В турбодвигателях к этим же процессам добавляется и предварительно сжатая компрессором смесь. На сколько фактически от этого увеличиться степень сжатия, видно из следующей формулы:
Ɛeff=Egeom*k√(PL/PO)
Где Ɛeff — эффективное сжатие
Ɛgeom — геометрическая степень сжатия
Ɛ=(VP+VB)/VB, PL — Давление наддува (абсолютное значение),
PO — давление окружающей среды,
k — адиабатическая экспонента (числовое значение 1,4)

Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения. Иными словами, чем выше давление наддува, тем меньше возможное геометрическое сжатие. Итак, согласно нашей формуле для атмосферного двигателя со степенью сжатия 10:1 при давлении наддува 0.3 бара степень сжатия следует уменьшить до 8.3:1, при давлении 0.8 бара до 6.6:1. Но, слава богу, это теория. Все современные двигатели с турбонаддувом работают не с такими через мерно низкими значениями. Правильная степень сжатия для работы определяется сложными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Всё это из области высоких технологий и сложных расчётов, но много тюнинговых моторов собрано на основе некоторого опыта, как собственного, так и взятого за пример, от известных автомобильных производителей. Эти правила будут справедливы в большинстве случаев.

Есть несколько важных факторов влияющих на расчёт степени сжатия и их нужно принимать во внимание при проектировании. Я перечислю наиболее важные. Конечно, это желаемый наддув, октановое число топлива, форма камеры сгорания, эффективность промежуточного охладителя, и, безусловно те мероприятия которые вы в состоянии провести по снижению температурной напряжённости в камере сгорания. Углом опережения зажигания (УОЗ) так же можно частично компенсировать возросшие нагрузки. Но это темы для отдельной разговора, и мы безусловно затронем их позже в следующих статьях

Я всегда предполагал, что чем меньше «квадрат» (или больше «квадрат») двигателя мотоцикла, тем выше может быть коэффициент сжатия. Но опрос нескольких велосипедов – от крейсеров до суперспорта, кажется, показывает, что это не обязательно так!

Итак, если не отверстие и ход, то каковы наиболее значимые факторы, определяющие степень сжатия двигателя?

* Изменить: предположительно, чем выше степень сжатия, тем выше октановое число вашего топлива должно быть. Но со всей нашей передовой электроникой EFI и электроникой синхронизации зажигания, это все еще проблема?

Ответы

Я всегда предполагал, что чем меньше «квадрат» (или больше «квадрат») двигателя мотоцикла, тем выше может быть коэффициент сжатия.

Чтобы поддерживать такое же смещение в цилиндре, для меньшего отверстия потребуется больший ход, поэтому расстояние между верхней мертвой точкой (TDC) и нижней мертвой точкой (BDC) будет больше.

Однако это не обязательно означает более высокую степень сжатия (CR):

где V_L = объем цилиндра @ ВМТ, V_H = отверстие * ход

Таким образом, объем цилиндра в ВМТ также влияет на степень сжатия; это не просто удар (который влияет на V_H).

предположительно, чем выше степень сжатия, тем выше должно быть октановое число вашего топлива. Но со всей нашей передовой электроникой EFI и электроникой синхронизации зажигания, это все еще проблема?

EFI или нет, топливо это топливо; физика самовоспламенения не меняется. В случае бензиновых / бензиновых двигателей детонация остается проблемой, поэтому существует предел того, сколько CR может быть встроено в бензиновый двигатель.

Проще говоря, степень сжатия двигателя – это соотношение между объемом цилиндра с поршнем в нижнем положении (позиции 1 и 4 на рисунке ниже) и объемом того же цилиндра с поршнем в верхнем положении (позиция 2). и 3 на картинке ниже).

Таким образом, в основном объем цилиндра с поршнем в нижнем положении – это объем топлива и воздуха, который цилиндр может проглотить (на такте впуска).

Затем эта смесь сдавливается до гораздо меньшего объема (во время такта сжатия) перед зажиганием, и этот объем является объемом цилиндра с поршнем в верхнем положении.

Отношение 2 – это степень сжатия топливно-воздушной смеси. 9-10 раз – это типично.

Читайте также:  Когда лучше ставить сруб

Теперь, что касается оценок октанового числа, проще говоря, октановое число топлива – это его способность противостоять тому, что мы называем детонацией , то есть топливом, которое начинает гореть само по себе только потому, что оно слишком сильно сжалось и стало слишком горячим. С более высоким сжатием топливно-воздушная смесь становится более сжатой, и это станет более горячим (это – свойство газов).

Все электронное управление двигателем, в случае детонации, означает, что вы используете неправильное топливо, время двигателя будет задержано, а смесь топлива и воздуха будет изменена, чтобы избежать детонации. Это не волшебство, хотя: топливно-воздушная смесь не будет оптимальной для двигателя, и ни один не будет выбором времени. Двигатель будет вырабатывать меньше энергии, если работает не то топливо, а управление двигателем делает то, что нужно.

Будьте лектором: я не инженер и не машиностроитель. Я просто много читаю.

Вы получили правильные описания статических ЧР. Но вы сформулировали вопрос с озабоченностью по поводу предвосхищения и того, как на него влияют конфигурации с занижением или превышением площади и качеством топлива. К сожалению, никто не сможет ответить на вопросы к вашему удовлетворению.

Большинство людей указывают на вычисленный статический CR как показатель потребности в топливе и склонности двигателя к пингу, стуку, погремушке. Это практическое правило, которое использовалось для большинства приложений. Двигатели уже не такие, как в те времена. Намного больше известно о воздушном потоке и распределении топлива и о том, как его контролировать. Существуют программы, позволяющие графически обозначить завихрения и вихри, а также пути воздушного заряда и распространение фронта пламени в динамических условиях.

Моя Fiesta ST производит 190 л.с. с 1.6 л и турбокомпрессором. С легкой настройкой на ECU и без каких-либо других изменений он сделает более 200 HP. Только с болтовыми модификациями он составит более 240 л.с. Решительные тюнеры достигают более 300 л.с. с серьезными изменениями. EcoTech 1.6 имеет статический CR 10,5: 1.

Всего десять лет назад двигатели Top Fuel производили 1000 л.с. на цилиндр. Сегодня марка побить составляет 1388 л.с. на цилиндр. Этот невероятный уровень HP достигается при статическом CR 6,5: 1.

Невозможно однозначно сказать, что определенный статический CR вызовет x, y или z. Вам нужно больше информации, чтобы иметь представление о личности двигателя. Я читал о встроенных двигателях Honda с тюнером, которые рассчитаны на статический коэффициент сжатия 16: 1.

Помимо статического CR существует также динамический CR. В то время как статический CR может быть определен с помощью измерений объемов в TDC и BDC, динамический CR требует знания нескольких других измерений. ГРМ и скорость поршня являются, пожалуй, наиболее доминирующими факторами динамического CR. Но есть и другие; включая температуру и атмосферное давление.

Даже обсуждение предвосхищения в двигателях с избыточным или недостаточным квадратом должно включать в себя не только отверстие и ход. Как долго удилища? Что такое закалка? Куполообразные поршни? Максимальная скорость поршня? Форма камеры сгорания? Положение свечи зажигания? Мультиклапан? Характеристики реверсии и очистки потока выхлопных газов? Длина впускных полозьев?

Чтобы лучше понять предвосхищение и взаимосвязь фаз газораспределения, момента зажигания, соотношений A / F, формы поршня и купола, VE, BSFC, импульсов давления, продувки и так далее, прочитайте все, что вы можете найти по этому вопросу. Я особенно люблю статьи, написанные The Old One. Просто Google theoldone. Энергетическая динамика – самое первое возвращение. Но я предупреждаю вас, для сайта, который является кондитерской.

На самом деле есть еще один фактор, который следует учитывать в дополнение к отверстию и ходу – размер пространства над поршнем, когда поршень находится в ВМТ, также является фактором. (та область в форме купола, которую вы видите внутри головки цилиндров, когда головка отключена). Чем меньше это пространство, тем выше степень сжатия, даже если отверстие и ход одинаковы.

Подумайте об этом так . Допустим, у вас есть поршень, который перемещается из одной крайности в другую, и это перемещение занимает 100 куб. Это смещение. Но в головке цилиндров все еще оставалось дополнительное пространство над поршнем, когда поршень находится в ВМТ. Скажем, это пространство еще на 10 куб. Таким образом, общий объем пространства, когда поршень полностью опущен, составляет 110 куб. Ход поршня никогда не будет занимать ВСЕ пространство (иначе сжатие было бы астрономически высоким).

В этом примере поршень сжимает весь воздух и газ, который умещается в пространство от 110 куб. См до коэффициента 10 куб. См . 11: 1 .

Если бы пространство в головке цилиндров было больше, степень сжатия снизилась бы . Например, если пространство в головке цилиндров было 20 куб. См, а ход поршня все еще смещается на 100 куб. См, то: поршень будет сжимать весь воздух и газ это вписывается в пространство от 120 куб. см до всего 20 куб. Соотношение 120: 20 = 12: 2 = 6: 1.

Еще один интересный фактор, который следует учитывать, заключается в том, что, хотя общий объем в приведенном выше примере составляет 120 куб. См, поршень все еще только «смещает» 100 куб. См. Это означает, что в конце такта выпуска после того, как поршень вытолкнул столько же, сколько сгорело (и теперь инертный) газ, как может, в цилиндре все еще остается 20 куб. см сгоревшего инертного газа, и к концу такта впуска поршень будет всасывать 100 куб. см смеси чистого воздуха и топлива . в нижней части такта впуска он теперь имеет смесь 100 куб. см свежего воздуха и газа и 20 куб. см старого инертного выхлопного газа . (суть в том, что, несмотря на 120 куб. см пространства, он может получить только 100 куб. свежего воздуха и газа, поэтому мы всегда говорим о смещении, а не об общем объеме).

Меня часто забавляет обсуждение коэффициентов сжатия. Почему двигатель с более низкой степенью сжатия увеличивает манометр сжатия до более высокого значения, чем двигатель с высокой производительностью и высокой степенью сжатия? При обсуждении коэффициентов сжатия у вас есть Номинал и Абсолют. Номинальная степень сжатия – это та, которая рассчитывается как отношение общего объема цилиндра в центре снизу к общему объему цилиндра в центре вверху. Коэффициент абсолютного сжатия рассчитывается от точки объема, в которой все клапаны закрыты (поскольку двигатель производит сжатие только тогда, когда все клапаны и / или отверстия закрыты), до объема цилиндра в верхней центральной части. Многие высокопроизводительные двигатели имеют настолько радикальное перекрытие клапанов, что на самом деле они не производят сжатие так долго, как слегка настроенный двигатель. Проблема «пинга» больше зависит от конструкции камеры сгорания, чем от степени сжатия.

Читайте также:  Дифференциал с принудительной блокировкой

Залегшие кольца или трещина в клапане – значительно более частые причины снижения компрессии, чем износ двигателя.

Компрессия – это вульгаризм. Правильно – давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива – для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт.

Заблуждение первое «Компрессия и степень сжатия – одно и то же»
Нет, не так! Компрессия – это давление в цилиндре, степень сжатия – безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия – это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия – это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии – нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.

«Компрессия» – то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

Заблуждение второе: «Поднял компрессию – увеличил мощность»

Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами – увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд.
Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором – на 9%.
А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, – на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2-3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких – никакого эффекта.
Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик – и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, – стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше.
Способ второй – уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два.
Сделали. Для нового мотора – всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2. 13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами – 10,8. 11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку.

Компрессия резко выросла, а мощность – нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее

Заблуждение третье: «Нет компрессии – сразу на капиталку»
Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?
Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними.

Заблуждение четвертое: «Чем выше компрессия, тем лучше»
Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить.
Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот.

Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя – базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

Так на что влияет компрессия?
На многое! Главное – на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах.
В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодом пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально – попадает туда в виде негорючих жидких капель.
Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается.
Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю. Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой – наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» – дело в целом бесперспективное.

Оцените статью
Лада Калина
Добавить комментарий